» 
allemand anglais arabe bulgare chinois coréen croate danois espagnol estonien finnois français grec hébreu hindi hongrois islandais indonésien italien japonais letton lituanien malgache néerlandais norvégien persan polonais portugais roumain russe serbe slovaque slovène suédois tchèque thai turc vietnamien
allemand anglais arabe bulgare chinois coréen croate danois espagnol estonien finnois français grec hébreu hindi hongrois islandais indonésien italien japonais letton lituanien malgache néerlandais norvégien persan polonais portugais roumain russe serbe slovaque slovène suédois tchèque thai turc vietnamien

définition - pont

Pont (n.prop.)

1.ancien royaume d'Asie Mineure, sur le Pont-Euxin; puissant État créé par Mithridate (Ier s. av. J.-C.), qui entra en conflit avec Rome (Pompée).

pont (n.m.)

1.prothèse dentaire maintenant une dent artificielle en prenant appui sur deux autres dents.

2.construction reliant deux points séparés par un cours d'eau, une dépression, ou un obstacle.

3.ensemble des organes de l'essieu qui transmettent le mouvement moteur aux roues d'une automobile. Pont arrière, avant.

4.ensemble des bordages, plancher recouvrant entièrement la cavité de la coque d'un navire.

5.jour chômé entre deux jours fériés.

6.(JO)Dispositif destiné à assurer entre deux réseaux locaux l'échange des trames de données sans les modifier, tout en détectant et en corrigeant les erreurs.
(date de la publication : 14/12/2004 - éd. commission des télécommunications)

pont

1.(Cismef)Appareil de prothèse dentaire destiné à remplacer une ou plusieurs dents en prenant appui sur les dents voisines (à la manière d'un pont). On utilise couramment en français le mot anglais bridge, qui signifie pont.

   Publicité ▼

définition (complément)

voir la définition de pont dans le Littré

voir la définition de Wikipedia

dictionnaire collaboratif

Vous pouvez participer à l'enrichissement du dictionnaire et proposer vos propres définitions pour ce mot ou un autre.

Inscription possible avec votre compte Facebook

synonymes - pont

   Publicité ▼

locutions

-Chef du Pont • Pont (dentisterie) • Pont (encéphale) • Pont Arcy • Pont Astier • Pont Audemer • Pont Authou • Pont Aven • Pont Bellanger • Pont Croix • Pont Evêque • Pont Farcy • Pont Hébert • Pont Noyelle • Pont Pierre-Laporte • Pont Péan • Pont Réan • Pont Rémy • Pont Saint Esprit • Pont Saint Mard • Pont Saint Martin • Pont Saint Pierre • Pont Saint Vincent • Pont Sainte Marie • Pont Sainte Maxence • Pont Salomon • Pont Scorff • Pont d'Adam • Pont d'Ain • Pont d'Arcole • Pont d'Ardres • Pont d'Herault • Pont d'Hery • Pont d'Ouche • Pont d'Ouilly • Pont de Barret • Pont de Braye • Pont de Briques Saint Etienne • Pont de Buis les Quimerch • Pont de Chéruy • Pont de Dore • Pont de Labeaume • Pont de Metz • Pont de Pany • Pont de Poitte • Pont de Roide • Pont de Ruan • Pont de Salars • Pont de Varole • Pont de Vaux • Pont de Veyle • Pont de l'Arche • Pont de l'Arn • Pont de l'Isère • Pont du Bois • Pont du Casse • Pont du Château • Pont du Humber • Pont du Loup • Pont du Navoy • Pont en Royans • Pont fixe • Pont l'Abbé • Pont l'Abbé d'Arnoult • Pont l'Evêque • Pont la Ville • Pont les Bonfays • Pont les Moulins • Pont myocardique • Pont sur Madon • Pont sur Meuse • Pont sur Sambre • Pont sur Seine • Pont sur Vanne • Pont sur Yonne • Pont sur l'Ognon • Pont à Bucy • Pont à Marcq • Pont à Mousson • Pont à Vendin • Pont-Audemer • Pont-Aven • Pont-Euxin • Pont-à-Mousson • Saint Laurent du Pont • Saint Pont • Vieux Pont • comme le Pont-Neuf • faire le pont • faire un pont • faux pont • la Neuville au Pont • pont Benjamin Franklin • pont Mackinac • pont Verrazano • pont Walt Whitman • pont abri • pont arrière • pont autoroutier • pont aux ânes • pont avant • pont aérien • pont bailey • pont basculant • pont cantilever • pont couvert • pont d'envol • pont de Brooklyn • pont de Queensboro • pont de Québec • pont de Varole • pont de Wheatstone • pont de bateaux • pont de cordage • pont de corde • pont de franc bord • pont de franc-bord • pont de l'encéphale • pont de lianes • pont de navigation • pont de pierres • pont des embarcations • pont des jeux • pont diviseur de tension • pont dormant • pont découvert • pont en arc • pont en poutre à treillis • pont en poutres en treillis • pont en treillis • pont fixe • pont flottant • pont gaulois • pont hydrogène • pont inférieur • pont mobile • pont moteur • pont plat • pont principal • pont promenade • pont romain • pont roulant • pont supérieur • pont sur chevalets • pont suspendu • pont tournant • pont à arcades • pont à bascule • pont à contrepoids • pont à poutres cantilever • pont à poutres à treillis • pont élévateur • pont-abri • pont-audemer • pont-bascule • pont-cadre • pont-l'évêque • pont-levis • pont-moteur • pont-neuf • pont-passerelle • pont-rail • porter comme le Pont-Neuf • tête de pont

-Arthaz-Pont-Notre-Dame • Bataille du pont Milvius • Bataille du pont d'Arcole • Bataille du pont de Lodi • Blénod-lès-Pont-à-Mousson • Boulogne - Pont de Saint-Cloud (métro de Paris) • Canton de Pont-Audemer • Canton de Pont-Aven • Canton de Pont-Croix • Canton de Pont-Scorff • Canton de Pont-d'Ain • Canton de Pont-de-Roide • Canton de Pont-de-Vaux • Canton de Pont-de-Veyle • Canton de Pont-du-Château • Canton de Pont-l'Abbé • Canton de Pont-sur-Yonne • Canton de Pont-à-Marcq • Canton de Vallon-Pont-d'Arc • Canton du Pont-de-Beauvoisin • Canton du Pont-de-Beauvoisin (Savoie) • Canton du Pont-de-Montvert • Charenton-le-Pont • Chef-du-Pont • Combat du Pont de Cantache • Comblain-au-Pont • Couilly-Pont-aux-Dames • El Pont de Suert • Gojoe, le pont vers l'Enfer • Gorges du Pont-du-Diable • Héraclée du Pont • Joinville-le-Pont • La Neuville-au-Pont • Le Pont de la rivière Kwaï • Le Pont de la rivière Kwaï (film) • Le Pont de la rivière Kwaï (roman) • Le Pont du roi Saint-Louis • Le Pont-de-Beauvoisin • Le Pont-de-Montvert • Marchienne-au-Pont • Norroy-lès-Pont-à-Mousson • Noyers-Pont-Maugis • Olivier Pont • Pierre Samuel du Pont de Nemours • Pont (bateau) • Pont (homonymie) • Pont (mécanique) • Pont Albert 1er • Pont Alexandre-III • Pont Anne-de-Bretagne • Pont Atlas • Pont Bailey • Pont Charles • Pont Charles-de-Gaulle • Pont Charles-de-Gaulle (homonymie) • Pont Haudaudine • Pont Jacques-Cartier • Pont Julien • Pont Kennedy • Pont Louis-Philippe • Pont Marie • Pont National (Paris) • Pont Neuf • Pont Pierre-Laporte • Pont Polémoniaque • Pont Rion-Antirion • Pont Royal • Pont Résal • Pont Saint-Louis • Pont Saint-Michel • Pont Saint-Pierre • Pont Saint-Pierre de Toulouse • Pont Valentré • Pont Vasco da Gama • Pont Victoria • Pont Victoria (Montréal) • Pont amont • Pont au Change • Pont aux ânes • Pont aval • Pont d'Adam • Pont d'Austerlitz • Pont d'Iéna • Pont d'envol • Pont de Bercy • Pont de Bir-Hakeim • Pont de Brooklyn • Pont de Brotonne • Pont de Chaulière • Pont de Cheviré • Pont de Chiloé • Pont de Fragnée • Pont de Glienicke • Pont de Levallois - Bécon (métro de Paris) • Pont de Manhattan • Pont de Messine • Pont de Neuilly (métro de Paris) • Pont de Normandie • Pont de Queensboro • Pont de Québec • Pont de Recouvrance • Pont de Saint-Florent-le-Vieil • Pont de Sully • Pont de Tancarville • Pont de Tolbiac • Pont de Wheatstone • Pont de bois (métro lillois) • Pont de diodes • Pont de l'Alma • Pont de l'Archevêché • Pont de l'Iroise • Pont de la Concorde • Pont de la Confédération • Pont de la Tournelle • Pont de la Vendée • Pont des Arches (Liège) • Pont des Arts • Pont des Invalides • Pont des Soupirs • Pont des pèlerins (Saint-Chély-d'Aubrac) • Pont disulfure • Pont du Carrousel • Pont du détroit d'Akashi • Pont en arc • Pont pédestre de Coaticook • Pont suspendu • Pont suspendu d'Ancenis • Pont transbordeur de Marseille • Pont à haubans • Pont-Arcy • Pont-Aven • Pont-Bellanger • Pont-Croix • Pont-Farcy • Pont-Hébert • Pont-Landry • Pont-Melvez • Pont-Neuf de Toulouse • Pont-Noyelles • Pont-Remy • Pont-Rouge • Pont-Saint-Esprit • Pont-Saint-Mard • Pont-Saint-Martin • Pont-Saint-Martin (Italie) • Pont-Sainte-Marie • Pont-Scorff • Pont-Viau • Pont-canal de Briare • Pont-d'Ain • Pont-d'Ouilly • Pont-de-Buis-lès-Quimerch • Pont-de-Chéruy • Pont-de-Claix • Pont-de-Labeaume • Pont-de-Metz • Pont-de-Salars • Pont-de-Vaux • Pont-de-Veyle • Pont-de-Vivaux • Pont-de-l'Arche • Pont-du-Château • Pont-en-Ogoz • Pont-en-Royans • Pont-l'Abbé • Pont-l'Abbé-d'Arnoult • Pont-l'Évêque • Pont-l'Évêque (Calvados) • Pont-l'évêque (fromage) • Pont-la-Ville • Pont-lès-Bonfays • Pont-sur-Madon • Pont-sur-Meuse • Pont-sur-Seine • Pont-sur-Vanne • Pont-sur-Yonne • Pont-Évêque • Pont-à-Celles • Pont-à-Mousson • Pont-à-Vendin • Putanges-Pont-Écrepin • Saint-Laurent-du-Pont • Saint-Pont • Tourville-sur-Pont-Audemer • Tugny-et-Pont • Un pont entre deux rives • Un pont trop loin • Vallon-Pont-d'Arc • Vieux-Pont • Vieux-Pont-en-Auge • Zouave du pont de l'Alma • École de Pont-Aven • École de Pont-Croix

dictionnaire analogique



 

racine MESH[Thème]

pont [Cismef]


 

racine MESH[Thème]

pont [Cismef]



porche[Hyper.]

pont (n.)



pont[ClasseHyper.]

cours d'eau[termes liés]

particularité du tracé d'une route[DomainDescrip.]

pont (n. m.)



 

horloge[Thème]

horloge[DomainDescrip.]

pont (n. m.)


 

vêtement[Thème]

vêtement[DomainDescrip.]

pont (n. m.)


 

congés et vacances[Classe]

jour[Thème]

pont (n. m.) [figuré]






Le Littré (1880)

PONT (s. m.)[pon ; le t ne se lie guère dans la conversation ; cependant il se lie quand l'expression est unie et fait corps : le pon-t aux ânes, le Pont-Audemer ; au pluriel, l's se lie : des pon-z en bois]

1. Construction de pierre, de fer ou de charpente, élevée d'un bord à l'autre d'une rivière pour la traverser.

Il [Horatius Coclès] remplit tout le pont de sa seule personne (DU RYER Scévole, I, 3)

Ce Romain [César] dont l'insolent passage Sur un pont en deux jours trompa tous tes efforts (BOILEAU Pass. du Rhin.)

On voyait avec indignation [à Paris] de très vilaines maisons sur de très beaux ponts (VOLT. Dial. 1er.)

Il [Henri IV] fait construire ce beau pont où les peuples regardent aujourd'hui sa statue avec tendresse (VOLT. Moeurs, 174)

Horatius Coclès fit couper derrière lui le pont qui conduisait à Rome ; les fondements de ce pont subsistent encore (STAËL Corinne, IV, 5)

Les ponts de Saint Esprit et d'Avignon sur le Rhône furent bâtis avec le produit des indulgences par les frères du pont, association pieuse, mais laborieuse, d'architectes et de maçons (MONGEZ Instit. Mém. litt. et beaux-arts, t. I, p. 516)

Ce fut surtout quand la garde, sur laquelle ils [les traînards] se réglaient, s'ébranla.... on vit en un instant une masse profonde, large et confuse d'hommes, de chevaux et de chariots assiéger l'étroite entrée des ponts [sur la Bérezina], qu'elle débordait (SÉGUR Hist. de Nap. XI, 8)

Fig. Laisser passer l'eau sous les ponts, ne pas se mettre en peine de ce qui ne nous regarde pas.

Il passera bien de l'eau sous le pont entre ci et là, ou d'ici à ce temps-là, se dit d'une chose qui n'arrivera pas de sitôt.

Fig. Faire le pont à quelqu'un, favoriser son succès.

Tessé avait senti l'injure d'être obligé de s'anéantir et de se faire lui-même le pont de la Feuillade (SAINT-SIMON 234, 125)

Fig. Servir de pont, se dit de ce qui sert de transition, de facilité, de précédent pour quelque chose.

2. Pont de bateaux, pont fait de bateaux attachés ensemble.

3. Pont volant, sorte de pont, composé de deux petits ponts placés l'un sur l'autre, et tellement disposés que celui de dessus s'avance par des cordages et des poulies attachées à celui de dessous.

Un pont volant pour passer les troupes, composé de deux grands bateaux (PELLISSON Lett. hist. t. I, p. 91, dans POUGENS)

Pont volant est aussi synonyme de traille (voy. ce mot).

4. Pont tournant, pont construit de manière qu'on peut le retirer à l'un des bords, en le faisant tourner sur un pivot.

La hauteur, au-dessus du niveau de l'eau, du seul pont fixe qui existe sur la Lawe est de 3m, 70 ; les autres sont des ponts tournants ou des ponts-levis (E. GRANGEZ Voies navigables de France, p. 293)

5. Pont suspendu, pont qui, ne reposant pas sur des piles, a son tablier suspendu et soutenu par des chaînes ou des fils de fer.

6. Pont dormant, pont qu'on ne peut faire mouvoir.

7. Ponts construits par une armée pour effectuer un passage de rivière : ponts de bateaux, ponts de chevalets, ponts de radeaux, ponts volants, ponts de pilotis.

Équipage de pont, l'ensemble de toutes les choses nécessaires pour établir des ponts sur les rivières que l'armée peut avoir à traverser.

8. Pont à coulisse, petit pont qui se glisse dans oeuvre pour traverser le fossé d'un château.

Pont à flèche, petit pont-levis devant un guichet.

9. Pont à bascule, pont de charpente qui, étant porté par le milieu sur un essieu, se lève d'un côté et se baisse de l'autre.

Pont à bascule, se dit aussi d'un tablier posé sur des ressorts contenus dans un caveau et auxquels correspond un index qui précise la force de la pression exercée sur le tablier.

10. Ponts tubes, ou ponts tubulaires, sortes de tubes en fer à travers lesquels passent, sur les rivières et les bras de mer, les trains des chemins de fer.

11. Pont de cordes, tissus de cordes entrelacées dont on se sert quelquefois dans les armées pour traverser des ravines profondes.

Pont de jonc, pont fait avec de grosses bottes de jonc couvertes de planches, et dont on se sert pour traverser les marécages.

12. Terme d'antiquité romaine. Pont aux suffrages, se disait de passages de planches que l'on construisait à l'époque des comices et sur lesquels les citoyens passaient pour aller voter.

13. Fig. Il faut faire un pont d'or à ses ennemis, c'est-à-dire il faut, quand ils s'enfuient, leur donner la facilité de se sauver et ne pas les réduire au désespoir.

Pont d'or, grand avantage qu'on fait à quelqu'un, grand dédommagement qu'on lui accorde, pour obtenir quelque chose de lui, pour le faire céder sur quelque chose.

M. de Bouillon leur fit un pont d'or [aux envoyés d'Espagne] pour retirer leurs troupes avec bienséance (RETZ II, 369)

Le cardinal de Retz, après tout ce qu'il avait commis, força enfin à lui faire un pont d'or (SAINT-SIMON 79, 22)

Guerre au brave ; un pont d'or à qui voudra se vendre (C. DELAV. Louis XI, III, 13)

14. Le pont aux ânes, le pont où passent les ânes et qu'on les décide à passer à coups de bâton ; dans une vieille farce, on conseille à un mari de prendre exemple sur ce procédé pour morigéner sa femme ; le remède était facile et à la portée de tout le monde ; de là le pont aux ânes.

Fig. et familièrement. Le pont aux ânes, une chose facile, ce que tout le monde sait, banalité.

Ce n'est guère qu'au cinquième acte que ces sentiments se déploient sur le pont aux ânes des imprécations, pont aux ânes que l'on passe toujours avec succès (VOLT. Lett. à le Kain, 2 mars 1767)

Pourquoi un bûcher [dans une tragédie] ne vaudrait-il pas le pont aux ânes du coup de poignard ? (VOLT. Lett. d'Argental, 8 mars 1762)

Faire sa fortune avec du travail, de l'ordre et de l'économie, c'est le pont aux ânes (THÉOD. LECLERCQ, Prov. t. IV, p. 260, dans POUGENS)

15. Ponts et chaussées, école des ponts et chaussées, voy.

CHAUSSÉE 1

15. .

16. Aux jeux de cartes, faire un pont, faire le pont, courber quelques-unes des cartes et les arranger de telle sorte que celui contre qui on joue ne pourra guère couper qu'à l'endroit qu'on veut. Cet escroc le gagna en faisant le pont.

Fig. Couper dans le pont, se prendre à un piége, croire à une bourde.

17. Terme de marine. Plancher établi dans la longueur du navire, à une certaine hauteur, soit seulement pour couvrir la cale et préserver les marchandises, soit pour former un étage et partager le vaisseau comme on partage une maison d'habitation. Quand on dit absolument le pont, cela s'entend du tillac, du pont supérieur. Ils étaient réunis sur le pont.

Vaisseau à deux ponts, à trois ponts, celui qui a deux, trois batteries couvertes, c'est-à-dire entre deux tillacs.

On dit aussi elliptiquement : un deux-ponts, un trois-ponts.

Pont entier ou continu, pont qui s'étend sans interruption ou sans coupure d'une extrémité à l'autre du navire.

Pont coupé, ou pont sur gueule, pont qui n'est pas entier dans son étendue, soit qu'on le coupe au milieu pour faire un logement aux embarcations du navire, soit qu'au-dessus de la partie coupée on élève une construction pour faire, comme dans les vaisseaux écoles, une salle d'armes, une salle d'étude ; soit enfin qu'on établisse sur l'ouverture du pont un réceptacle de marchandises, ainsi que cela se pratique à bord de certains grands bateaux du Danube, JAL.

Demi-pont, pont qui n'est pas établi dans toute la longueur du navire ; pont construit à l'avant ou à l'arrière d'une barque.

Premier pont, pont établi immédiatement au-dessus de la cale dans les bâtiments qui n'avaient pas de faux ponts, comme étaient la plupart des vaisseaux du XVIIe siècle, JAL.

Pont à caillebotis, pont coupé par de larges ouvertures qu'on ferme avec des panneaux à caillebotis.

Faux pont, plancher en partie volant, non calfaté, sur lequel on établit les cadres des malades et des blessés, entre les deux grandes écoutilles.

Le vaisseau l'Adroit ayant besoin d'un faux pont, il est nécessaire que vous lui en fassiez faire un semblable à celui du Palmier (SEIGNELAY à Desclouzeaux, 12 fév. 1678, dans JAL)

Anciennement, pont se disait d'un plancher ou assemblage de planches qu'on jetait du navire à terre ou d'un navire à un autre, pour faciliter le débarquement, l'embarquement ou le combat à l'abordage.

Pont volant, pont d'un petit bâtiment marchand qu'on enlève par panneaux pour découvrir la cale au besoin.

Anciennement, pont volant, pont fait de planches légères et amovibles qu'on établissait sur une partie du navire pour mettre l'équipage à l'abri des injures du temps.

Pont volant, petit plancher ou échafaud que suspendent avec des cordes, au dehors du navire, les charpentiers ou les calfats, lorsqu'ils veulent travailler à l'extérieur de la muraille.

Pont de cordier, marchepied placé dans les corderies, devant la roue des fileurs.

Anciennement. Pont de cordes, entrelacement de cordages qu'on étendait d'un bord à l'autre, et qui servait dans un abordage à couvrir les hommes du bâtiment attaqué, parce que de dessous ce pont ils frappaient à coups d'épée et d'esponton ceux qui avaient sauté dessus.

18. Une des anses d'une cloche, celle à laquelle les autres vont se joindre par le haut.

19. Sorte de potence qui sert à porter les roues d'une montre, d'une pendule.

20. Base des tuyaux d'orgue.

21. Terme d'anatomie. Pont de Varole, voy.

VAROLE

21. .

Pont de Tarin, couche de substance grise en connexion des deux côtés avec les cuisses du cerveau, et formant le lieu perforé du plancher du troisième ventricule.

22. Terme de chirurgie. Portion de peau ou de chairs saines qui subsiste entre des ulcérations, des ouvertures.

23. Terme de théâtre. Voy.

GRIL, n° 5

23. .

La foire n'est pas sur le pont, rien ne presse.

HISTORIQUE

XIe s.[Ils] Passent dix portes, traversent quatre punz (Ch. de Rol. CXC)

XIIIe s.Adonc commencierent li marinier à ovrir les portes des huissiers [navires], et à giter les pons hors, et commencierent à monter es chevaus (VILLEH. LXXI)Et l'en n'i pot passer se par un pont de pierre non (VILLEH. LXXIV)Car fame doit estre li pons De toute la joie du monde, Car toz li biens nous en abonde (Lai du conseil)Es vos Grinbert en la ferté [forteresse] Au pont tornëis avaler.... (Ren. 10684)Demande, ou je te batrai tant Que mielz [mieux] ne fu asnes à pont (Fabliaux mss. p. 157, dans LACURNE)

XVe s.Et les approuches faites, les vaillans hommes d'armes qui en leur vertu se fient, jointes les nefs ensemble, avallent les pontz et passent es nefz adversaires, et là, à bonnes espées, haches et dagues, se combattent main à main, le Jouvencel, dans JAL. Et les Flamands avoient fait ponts de nefs.... sur l'Escaut où ils alloient de l'un à l'autre (FROISS. II, II, 58)Dea, j'ay esté au pont aus asnes, Je sçay comme il les faut conduire, Farce du pont aux asnes (GÉNIN Récréat. t. II, p. 57)

XVIe s.[Comme dit le proverbe] Quand le pont est passé, on se mocque du saint (LANOUE 707)Ayder à refaire les pontz de corde de la dite galleace (Ms. de 1541, dans JAL)Leur enjoignant la manoeuvre et la garde d'un pont de cordes (D'AUB. Hist. I, 298)Le prince de Condé retourna sur ses pas, pour faire à ses ennemis, comme il disoit, pont d'or et esplanade d'argent (D'AUB. ib. II, 435)Pont dormant (D'AUB. ib. III, 12)Le principal profit de cette victoire fut le gain de Mante et de Vernon, tous deux pons de Seine (D'AUB. ib. III, 233)Le temps renverse les ponts (COTGRAVE)

ÉTYMOLOGIE

Provenç. pont, pon ; espagn. puente ; ital. ponte ; du lat. pontem ; osque, ponttra, porte ; rattaché au sanscrit patha, chemin ; la nasale se trouve aussi en sanscr. panthas, chemin.

SUPPLÉMENT AU DICTIONNAIRE

1. PONT.

14. Le pont aux ânes. Ajoutez :

Les étudiants en géométrie donnent le nom de pont aux ânes au théorème du carré de l'hypoténuse.

24. Terme de télégraphie électrique.

Pont de Wheatstone, appareil de résistance employé pour la vérification des diverses causes de changement dans les lignes (Journal officiel, 24 oct. 1875, p. 8828, 3e col.)

25. Terme d'astronomie. Pont, voy. GOUTTE au Supplément.

PONT (s. m.)[pon]

Mer ; usité seulement dans le nom Pont-Euxin, ancien nom de la mer Noire.

ÉTYMOLOGIE

Lat. pontus, du grec, la mer.

Wikipedia

Pont

                   
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Pont (homonymie).
  Du pont naturel (ici le pont d'Arc de Vallon-Pont-d'Arc en France) ...
  ... au pont d'aujourd'hui dont les techniques et matériaux sont maîtrisés, laissant libre cours à l'imagination de l'architecte (ici le pont du millénaire de Gateshead en Angleterre, pont rotatif pour piétons et vélos inauguré en 2001).
  Certains ponts peuvent interrompre la continuité écologique et physique des berges et de leurs abord, et par suite l'intégrité écologique et fonctionnelle du cours d'eau en tant que corridor biologique, dans le cadre d'une trame verte et bleue notamment). Des aménagements simples (banquettes végétalisées) permettent parfois à la faune et aux piétons de circuler (avec moins de risque d'accidents par collision avec des véhicules ; ici près de Audlem, dans le Cheshire au Royaume-Uni)

Un pont est une construction qui permet de franchir une dépression ou un obstacle (cours d'eau, voie de communication, vallée, etc.) en passant par-dessus cette séparation. Le franchissement supporte le passage d'hommes et de véhicules dans le cas d'un pont routier ou d'eau dans le cas d'un aqueduc. Les ponts font partie de la famille des ouvrages d'art et leur construction relève du domaine du génie civil.

L’évolution de la technologie des ponts peut être divisée en deux périodes : la période romaine et la période contemporaine. L'Empire romain, qui occupait la majeure partie de l'Europe, maîtrisait les techniques de construction. Le pont représentatif de cette période était le pont en arc en plein cintre. Le matériau de construction de base était la pierre. Pendant plus de 2 000 ans, la conception des ponts n’a pas connu d’évolution.

La période contemporaine a commencé avec la révolution industrielle, lorsque le développement des échanges commerciaux a nécessité la construction d'une grande quantité de réseaux de chemins de fer, de routes et de ponts et où parallèlement les connaissances théoriques ont fait des progrès considérables. Cette période a commencé il y a près de 200 ans. Elle est marquée par le développement des ponts en béton armé puis en précontraints, des ponts suspendus de grandes portées et des ponts à haubans, qui ont tous été rendus possibles avec l'introduction de l'acier.

La forme des ponts évolue en fonction du matériau disponible. Jusqu’au XXIe siècle, deux matériaux ont principalement influencé la forme : la pierre et l’acier. De nouveaux matériaux issus de l’industrie de la construction ont été introduits et les méthodes et moyens de calculs ont évolué. Des prototypes de ponts ont été construits avec un béton à ultra hautes performances possédant une résistance à la compression pouvant aller jusqu’à 200 MPa. Des ponts ont également été construits avec des matériaux composites, assemblages de résines et de fibres de carbone, pouvant résister à des efforts extrêmement élevés. Des formes nouvelles sont apparues. L’histoire des ponts est en continuelle évolution.

Cinq classes de ponts sont définies selon leur structure : les ponts voûtés, les ponts à poutres, les ponts en arc, les ponts suspendus et les ponts haubanés. Des critères spécifiques conduisent pour chacune de ces classes à définir une typologie qui lui est propre. Le matériau utilisé est un des critères de différenciation communs à l’ensemble des classes. Selon le matériau, les modes de conception, de construction, de surveillance et d’entretien seront différents. Chaque type de pont est adapté à une plage de portée, les ponts suspendus permettant les plus grandes portées.

Si les ponts ont connu une magnificence pendant la période romaine, leur aura disparut avec l'effondrement de l'Empire romain. Le pont devient alors un ouvrage d'artisan, construit par reproduction de modèles et de méthodes éprouvés. Avec le progrès dans la connaissance des sciences physiques et celle des matériaux, le pont devient un ouvrage d'art grâce aux ingénieurs. Les architectes enfin, avec des contraintes techniques aux limites repoussées, peuvent aujourd'hui laisser libre cours à leur imagination pour créer des œuvres d'art.

Parallèlement à cette évolution, le pont est d’abord perçu sur le plan symbolique dans la littérature et les expressions populaires, et n'est pris comme sujet principal dans les arts que tardivement.

Sommaire

Histoire

Les premiers ponts

L'art de construire les ponts remonte aux temps les plus reculés. Selon toute apparence, le premier pont a été un arbre renversé par le vent et resté fixé en travers d'un cours d'eau[D 1] ou une arche naturelle, sculptée dans la roche par l’érosion, comme il s'en trouve en Ardèche en France ou dans le parc national des Arches, en Utah, dans l'Ouest américain. À mesure que l'homme est parvenu à se créer des outils et des engins de plus en plus perfectionnés, il a dû tout naturellement imiter ce pont primitif, abattre des arbres pour les placer en travers des rivières, après les avoir convenablement façonnés, établir des points d'appui intermédiaires lorsque la largeur du lit l'exigeait et aboutir ainsi, par degrés, à la construction de véritables ponts en charpente tels qu’ils ont été réalisés ultérieurement[D 1].

De même des ponts en liane ou en corde ont été construits bien avant le premier arc en maçonnerie. Les éléments porteurs des passerelles suspendues primitives étaient des câbles formés de lianes, de bambous ou d'herbes tressés, attachés à chaque extrémité à des rochers, des ancrages en pierre ou des troncs d’arbre (comme l'illustreront plus tard les ponts de corde inca).

L'assemblage de roches brutes surmontées d'une dalle, dans sa forme rudimentaire, est-il postérieur ou antérieur au pont de bois préhistorique ? De nos jours, il ne subsiste aucune trace des ponts en bois contemporains de ces ponts en dalles de pierre[1],[Note 1], les Tarr Steps édifiés au début du Ier millénaire av. J.-C., dans le comté de Somerset, au sud-ouest de l'Angleterre[2],[3].

Selon la tradition[4], le premier pont - au sens moderne du terme - aurait été édifié sur le fleuve Euphrate vers 2100 av JC par Sémiramis, reine de Babylone. Sa chaussée, large d'une dizaine de mètres, était constituée de madriers de cèdre et de cyprès. Pour l'édifier, le cours du fleuve -dit-on fut détourné- , afin de mettre en place des fondations faites de blocs de pierre maintenus entre eux par des barres de fer.

Les ponts voûtés

Les voûtes à pierres horizontales

  Trésor d'Atrée – section de la tombe.

Les premières voûtes sont constituées de pierres horizontales posées en saillie les unes sur les autres, disposition dite « en encorbellement ». À Abydos, dans le palais d'Ozymandias, dont le règne remonte à environ 2 500 ans avant notre ère, on a trouvé une voûte de ce type[D 2]. On retrouve la même disposition à Thèbes, dans le temple d’Amon-Rê[D 3]. Toutefois la plus belle voûte antique de ce type est probablement celle du trésor d'Atrée[D 4], une impressionnante tombe à tholos située à Mycènes, en Grèce et construite autour de 1250 av. J.-C. Elle est formée d'une pièce semi-souterraine à plan circulaire avec une couverture à section ogivale. Avec une hauteur intérieure de 13,5 m et un diamètre de 14,5 m[5], elle a été le plus grand et le plus large dôme dans le monde pendant plus d'un millénaire jusqu'à la construction des thermes de Mercure à Baïes et du Panthéon de Rome[D 3].

Les voûtes à joints convergents

Des voûtes à joints convergents, c'est-à-dire dont les joints sont perpendiculaires à la surface de l'intrados, typiques des ponts en maçonnerie, existent en fait déjà dans divers monuments de l'Égypte antique. En Nubie, dans l'une des pyramides de Méroé, se trouve une véritable voûte en plein cintre composée de voussoirs régulièrement appareillés[D 5]. À Gebel Barkal, deux portiques donnant accès à des pyramides sont couverts l'un par une voûte en ogive, le second par une voûte en plein cintre, exécutées l'une et l'autre avec voussoirs à joints convergents. Une voûte en berceau de forme elliptique, exécutée en briques se voit dans le tombeau d'Amenhotep Ier et doit dater par conséquent d'environ dix-huit siècles avant notre ère[D 5].
Plus récemment, en Europe, on peut trouver sur l'enceinte étrusque de la ville de Volterra, datant du IIIe ou IIe siècle avant J.-C., la Porta all'Arco reprenant ce principe de construction d'un arc.

Les ponts mycéniens

Il subsiste en Argolide, dans le Péloponnèse, trois ponts, dont le pont mycénien de Kazarma, construits suivant la technique des voûtes en encorbellement, à l'aide d'un empilement de pierres assez grossièrement taillées.
Ces ponts furent probablement construits vers -1300, à l'époque mycénienne (Âge du bronze), et plus précisément, de l'helladique IIIb (env. -1340/-1200), pour la route qui reliait les grandes cités mycéniennes de Mycènes, Argos et Tirynthe au port de Palea Epidavros.

Les ponts romains

  Le pont Milvius sur le Tibre à Rome.

C'est aux Romains que l'on doit la reprise de la technique de la voûte, son perfectionnement et son utilisation partout en Europe pour la construction des ponts. Un empire aussi vaste supposait une voirie fiable, praticable en toutes saisons et dotée de constructions plus solides que les simples ponts en bois[1]. On suppose que le plus ancien ouvrage voûté romain est un égout connu sous le nom de Cloaca Maxima exécuté sous le règne de Tarquin l'Ancien, dont la construction a été entreprise 600 ans environ avant J.-C.[D 6].

Les ponts romains sont robustes, en plein cintre, c'est-à-dire avec une voûte en arc de cercle, reposant sur des piles épaisses, d'une largeur égale à environ la moitié de l'ouverture de la voûte[6]. L'une des plus anciennes réalisations de la voirie romaine est le pont Milvius[7], construit sur le Tibre par le consul Caius Claudius Nero en -206[1]. Situé à 3 km de Rome, là où la via Flaminia et la via Cassia se rejoignent pour franchir le fleuve, c'était le passage obligé d'accès à Rome pour tout voyageur venant du nord. Du fait de sa position stratégique, le pont Milvius fut le théâtre de nombreuses luttes. C'est là qu'en 312, l'empereur Constantin battit son rival Maxence dans un affrontement resté célèbre sous le nom de bataille du pont Milvius[8].

  Croquis du pont de Limyra en Turquie.

C'est en Espagne et au Portugal que l'on peut observer des ouvrages parmi les plus spectaculaires tels que le pont de Mérida[9], dans l'Estrémadure, et surtout le pont d'Alcántara[10], érigé sur le Tage en 103 et 104 apr. J.-C.[11].

Au IIIe siècle apparaissent les ponts à arc surbaissé, ou ponts segmentaires. Le pont de Limyra[12], situé près de Limyra en Lycie, une région de la Turquie actuelle, en est un des premiers représentants au monde. Le pont mesure 360 mètres de longueur et possède 26 arcs segmentaires et deux semi-circulaires[13].

Les ponts voûtés en Asie

En Asie, la voûte ogivale prédomine. Le pont de Zhaozhou[14], construit vers l'an 605[14], est le pont en maçonnerie à arc segmentaire et à tympan ouvert le plus ancien du monde[15]. C'est également le plus ancien pont de Chine encore en service. Il est situé dans le district de Zhao de la ville-préfecture de Shijiazhuang, dans la province du Hebei[16].

Les ponts médiévaux en Occident

  Pont d'Avignon sur le Rhône, avec des arcs en ogives

Rares sont les ponts construits en Occident avant le XIe siècle, mais le Moyen Âge voit s'édifier un nombre considérable d'ouvrages aux formes variées et hardies. Ces ouvrages se composent d'arches souvent très inégales, dont les voûtes sont en arc peu surbaissé, en plein cintre ou en ogive, cette dernière forme permettant de diminuer les poussées ; ils reposent sur des piles épaisses aux extrémités très saillantes au moins en amont. Les largeurs entre murs sont faibles et le passage présente toujours des rampes et des pentes très fortes[6].

En France, parmi les ponts médiévaux les plus remarquables peuvent être mentionnés le pont Saint-Bénézet[17] à Avignon sur le Rhône (1177-1187)[17], l'ancien pont de Carcassonne[18] sur l'Aude (1180)[18], le Petit-Pont[19] à Paris sur la Seine (1186)[19], le pont Valentré[20] à Cahors sur le Lot (1231), le pont Saint-Martial[21] à Limoges sur la Vienne (1215)[21],[6].

De la Renaissance au XVIIIe siècle

En Asie, les ponts voûtés chinois atteignent l’apogée de leur splendeur dans le Fujian avec des arcs très fins. Le pont de Xiao construit en 1470 a une hauteur libre de 7,2 m avec une épaisseur d’arc de seulement 20 cm, la moitié d’un arc normal[22]. Il est toujours en service et supporte le trafic actuel. Un autre pont remarquable de cette époque est celui de Gao-po, situé dans le Yongding et construit en 1477. Sa portée est de 20 m et son arc n’a que 60 cm d’épaisseur, sans un quelconque mortier de liaison[22].

En Occident, entre le XVe siècle et le XVIe siècle, les architectes des célèbres ponts de Florence, Venise et autres villes italiennes s'inspirèrent de formes régulières empruntées au passé, mais leur propension à se poser davantage en artistes qu'en constructeurs les conduisit parfois à abuser des superstructures et autres décorations. Les deux exemples les plus significatifs sont le Ponte Vecchio[23] à Florence et le pont du Rialto[24] sur le Grand Canal à Venise[25].

Le pont devient un élément central de grands projets d’urbanisme. En France, les premiers architectes de renom apparaissent, comme Androuet du Cerceau à qui l’on doit le pont Neuf[26] de Paris qui, commencé en 1578, ne sera achevé qu’en 1604 du fait des guerres de religion[27]. Il facilite le passage entre le palais du Louvre et l'abbaye de Saint-Germain-des-Prés, il jouxte le monument érigé à la gloire d'Henri IV situé sur la pointe en aval de l'île de la Cité et constitue le pont en service le plus ancien de Paris. C’est à cette époque qu’est introduit l’arc en anse de panier, courbe à trois ou plusieurs centres, sans jamais toutefois se substituer à la courbe en plein cintre.

  Le pont Neuf : le plus ancien pont de Paris.

La période qui s'étend du XVIIe siècle à la fin du XVIIIe siècle est marquée par la construction de ponts plutôt médiocres tant sur le plan artistique que structurel[25]. Le développement des chemins de fer au XIXe siècle induit l'apparition de grands viaducs en maçonnerie comme, en France, le viaduc de Nîmes[P 1], d'une longueur de 1 569  m[P 1], parmi les plus longs de France, le viaduc de Barentin (1844)[P 2] en Seine-Maritime, ou le viaduc de Saint-Chamas (1848)[P 3] dans les Bouches-du-Rhône, un ouvrage curieux fait de voûtes en plein cintre imbriquées symétriquement[P 3].

L’acquisition des connaissances théoriques

Le problème de la stabilité des voûtes en maçonnerie

  Rupture en quatre blocs des voûtes : voûtes en plein-cintre, en ellipse ou en anse de panier (I) – voûtes très surbaissées (II) - voûtes en arc de cercle (III) – voûtes ogivales ou surhaussées (IV), d’après Jules Pillet (1895)

Au début du XIXe siècle, les architectes et les ingénieurs avaient l'acquis d'une longue pratique de la construction des ponts en pierre et en bois. Mais la voûte de pierre et mortier relève encore d'un certain empirisme, ce qui fait dire à Paul Séjourné, dans la première phrase de ses « Grandes Voûtes » : « On fait une voûte d'après les voûtes faites : c'est affaire d'expérience.  »[28]

Les formules courantes, déduites de l'observation et de la pratique, étaient nombreuses. L’épaisseur à la clef, celle des reins, des piles ou des culées, étaient déduites simplement de l’ouverture du pont. La Hire en 1695[M 1], puis en 1712[M 1] tente une première approche du calcul des voûtes, calcul qui consiste à vérifier, a posteriori, que la voûte dessinée a quelque chance d'être stable, et que les matériaux qui la constituent ne s'écraseront pas sous les charges[29]. Il ne réussit pas à obtenir des résultats suffisants pour la pratique, mais il a toutefois le mérite de mettre en évidence deux notions qui, un siècle plus tard, se révèleront extrêmement fécondes[P 4],[M 1] :

  • la courbe des pressions : c'est l'enveloppe de la résultante des actions qui s'exercent sur un joint quelconque de la voûte,
  • la rupture par blocs : la voûte est supposée se casser en trois blocs indépendants qui se séparent par glissement, le frottement est supposé nul. Ces hypothèses, fausses, permirent néanmoins d'approcher le calcul des culées.

En 1810, Louis-Charles Boistard montre, à la suite de nombreux essais, que la rupture des voûtes se produit par la rotation de quatre blocs[30]. Ces résultats permettent à E. Méry de publier en 1840 une méthode de vérification des voûtes qui allait être utilisée pendant tout le XIXe siècle et l'est encore parfois de nos jours[31],[M 2]. En 1867, Durand-Claye améliore cette méthode, mais sa proposition connaît moins de succès car elle nécessite des calculs laborieux[31],[M 3].

Dans les dernières années du XIXe siècle, les voûtes étaient calculées comme des solides « élastiques », c'est-à-dire comme s'il s'agissait d'arcs métalliques[M 4].

Naissance de la science de la résistance des matériaux

  Poutre posée sur deux appuis simples, chargée en son centre (poids P) – Représentation des réactions d’appui et des moments fléchissants en (I), de la déformée en (III) et de l’effort tranchant en (IV) - Jules Pillet - 1895

Pour que de nouvelles formes de ponts apparaissent, il fallait une amélioration des matériaux d’une part, et de la connaissance de ces matériaux d’autre part. La mécanique avait pris sa forme quasi définitive avec Joseph-Louis Lagrange ; il restait à l'appliquer de façon pratique aux constructions. En 1800, quelques résultats fragmentaires sont déjà acquis : Galilée s'est préoccupé de la résistance des poutres-consoles et des poutres sur appuis simples.

Hooke, en 1678, émet l'hypothèse qu'en deçà d'une certaine limite, l'allongement ou le raccourcissement d'un barreau de fer est proportionnel à l'effort axial qui lui est appliqué. En 1703, Jacques Bernoulli établit l'équation de la courbe déformée - qu'il appelle « courbe élastique » - d'une console[P 5].

Dès le milieu du XVIIIe siècle, de nouvelles briques de calcul de résistance des matériaux apparaissent. En 1744, Euler montre qu'une colonne « flambe » lorsqu'elle est soumise à une charge axiale, c'est-à-dire qu'elle ondule comme une flamme, et par conséquent elle est tout à fait instable à partir d’une certaine « charge critique », dite (aujourd'hui) charge d'Euler. En 1773, Coulomb indique pour la poussée des terres, supposées horizontales au niveau supérieur, une formule retrouvée plus tard par Rankine en 1857. À la fin du XVIIIe siècle, Young étudie le cœfficient de proportionnalité de la loi de Hooke[P 6].

Mais ces éléments étaient encore trop dispersés pour que les constructeurs, à l'exception de quelques-uns, puissent les appliquer utilement. Ce n'est qu'une vingtaine d'années plus tard qu'ils commencent vraiment à pratiquer la résistance des matériaux, qui prendra véritablement naissance avec le Résumé des leçons données à l'école des Ponts et Chaussées, sur l'application de la mécanique à l'établissement des constructions et des machines[32], professé par Navier à Paris en 1833. Henri Navier, Lamé, Cauchy, Clapeyron, Barré de Saint-Venant, Boussinesq développent ensuite la Théorie de l'Élasticité, qui permettra d'asseoir la résistance des matériaux (RDM) sur des bases solides[P 6].

La diffusion du savoir

  Page de couverture d’un exemplaire de la revue des Annales des Ponts et Chaussés. Le premier exemplaire est paru en 1831

. Enfin le XIXe siècle voit se développer et se diversifier la formation, la documentation et la diffusion du savoir. Les Écoles d'arts et métiers d’Angers et de Châlons sont créées dès le premier Empire. L'École des arts et manufactures (Centrale de Paris) est créée en 1829. De très nombreuses publications technico-scientifiques à parution périodique voient le jour : les Annales des Mines, les Annales des Ponts et Chaussées (1831), les Annales de la voirie vicinale, les Annales de la Construction, Le Portefeuille du Conducteur, le journal Le Génie Civil, etc. Dans les dernières années du siècle, des « collections » d'ouvrages techniques apparaissent : Bibliothèque du Conducteur, Encyclopédie des Travaux Publics[P 7]...

Enfin, à la fin du siècle, les écoles d'application de l'École polytechnique ouvrent leurs portes aux élèves-ingénieurs non fonctionnaires ; d'autres écoles d'ingénieurs sont créées[P 7].

Du fer à l'acier

  L'Iron Bridge en Angleterre comporte cinq arcs parallèles de 30,5 m de portée.

Le fer est un matériau plus résistant que la pierre. Sa résistance à la traction est faible, mais toutefois nettement plus élevée que celle de tout autre matériau disponible avant la production de masse de l’acier. Le tout premier grand pont en chaîne de fer a été construit en Chine environ 600 ans avant J.C. Il s’agit du pont suspendu de Lan Chin dans la province du Yunnan avec une portée d'environ 60 mètres[33],[34].

En Europe, les premiers ponts métalliques en fonte sont construits en Angleterre dès le milieu du XVIIe siècle. Le premier est le Iron Bridge[35], conçu par Thomas Farnolls Pritchard et construit en 1779 par Abraham Darby III, sur la Severn. Une trentaine d'ouvrages en fonte sont ainsi construits dans ce pays avant 1830, le plus important étant celui de Sunderland, en 1793, qui atteignait 72 m de portée. Tous ces ponts s'inspiraient étroitement des formes et des techniques employées pour les ponts en maçonnerie, mais la plupart d'entre eux eurent une très faible durée de vie, car la fonte est un matériau fragile[C 1].

L'un des premiers ponts suspendus modernes a été le pont suspendu de Menai[P 8] conçu par Thomas Telford basé sur le brevet de James Findley aux États-Unis et achevé en janvier 1826. La portée de 176  m de cet ouvrage constitue un jalon important dans la construction des ponts. Beaucoup de ces premiers ponts suspendus n'ont pas résisté à l'épreuve du temps[34].

  Le viaduc de Garabit en France avec sa portée de 164  m.

Aux États-Unis, les poutres triangulées se développent rapidement, en s'inspirant des ponts en bois. En Europe, les ouvrages pionniers sont le viaduc de Crumlin, en Angleterre, et celui de Fribourg, en Suisse (1857). Le fer, se substituant à la fonte, a aussi été employé pour construire des arcs, mais il a surtout permis de créer des arcs triangulés, notamment pour les deux grands viaducs d'Eiffel : le pont Maria Pia à Porto (1877)[36] et le viaduc de Garabit sur la Truyère (1884)[37],[C 2].

Avec l'invention du convertisseur Bessemer en 1856 puis des procédés Siemens-Martin en 1867, la production industrielle de l'acier se développe rapidement. L'acier, possédant des caractéristiques mécaniques bien supérieures à celles du fer, remplace progressivement le fer dans tous les types d'ouvrages et permet un allégement des structures. De nombreux ouvrages en arc en acier, d'une portée voisine de 150 m, sont construits vers la fin du XIXe siècle comme le pont Alexandre-III à Paris, construit pour l'Exposition universelle de 1900, remarquable tant par l’élégance de son arc que par sa décoration. En 1890, le pont du Forth en Écosse (1890) constitue un nouveau type d'ouvrage : la portée est étendue à 521 m grâce à une travée indépendante de 107 m en appui, non pas sur des piles, mais sur chacun des bras de 107 m de l'ouvrage, qui s'appuient quant à eux sur les piles en rivière[C 2].

Du béton armé au béton précontraint

Béton armé

  Le pont de Gladesville en Australie est un pont en béton armé de 304 m de portée.

Les ciments naturels ne sont redécouverts qu'à la fin du XVIIe siècle et il faut attendre le début du XIXe siècle pour que les ciments artificiels voient le jour grâce au Français Louis Vicat et à l'Anglais Joseph Aspdin. Leur production industrielle ne démarre qu'en 1850. Joseph-Louis Lambot fait une première réalisation connue en ciment armé en 1848. François Coignet construit une maison en béton aggloméré en 1853. En 1875, Joseph Monier construit le premier pont en ciment armé pour franchr les douves du château de Chazelet. À partir de 1890 apparaissent les premiers ponts en béton armé, suite au brevet de François Hennebique déposé en 1892 qui présente la première disposition correcte des armatures d'une poutre en béton armé, sous le nom de poutre à étrier[P 9]. En France, la commission du ciment armé rédige la première circulaire pour la justification des ponts en béton armé en 1906.

En 1899-1900, François Hennebique réalise le pont Camille-de-Hogues à Châtellerault avec une portée de 50 m. En 1911, Hennebique construit le pont du Risorgimento[38] à Rome, qui atteint 100 m de portée[38]. Après la Première Guerre mondiale, la construction de ponts en béton armé de grande portée se développe, notamment en France sous l'impulsion de deux remarquables ingénieurs : Albert Caquot et surtout Eugène Freyssinet[39]. Les records se succèdent : pont de la Caille[40](Haute-Savoie), en 1928[40], avec un arc de 137,5 m en béton massif[41], et le majestueux pont de Plougastel[42] (Finistère), en 1930[42], avec ses trois arcs de 186 m[42],[C 3]. Un grand nombre de petits ouvrages ou de très grands arcs en béton armé sont encore construits de nos jours, avec des portées quelquefois remarquables : le pont de Gladesville[43] dans la région de Sydney en Australie, construit en 1964[43], a une portée principale de 305  m[43], et surtout l'extraordinaire pont de Krk[44] en Yougoslavie, construit en 1980[44], présente une portée principale de 390 m[44]. La construction des arcs, abandonnée vers le milieu du XXe siècle à cause du coût du cintre, a retrouvé un intérêt économique pour le franchissement de grandes brèches grâce à la méthode de construction en encorbellement avec haubanage provisoire[C 3].

Béton précontraint

  Le pont de Nibelung en Allemagne est le premier pont en béton précontraint construit en encorbellement.

Les recherches portant sur l'utilisation du béton armé conduisent à la découverte d'un nouveau matériau : le béton précontraint. Eugène Freyssinet définit les principes essentiels de ce nouveau matériau en 1928. Quelques ouvrages modestes sont réalisés avant la seconde guerre mondiale, mais le premier grand pont en béton précontraint est le pont de Luzancy (Seine-et-Marne), achevé en 1946[45]. Il a une portée de 55 m[45] et fut entièrement préfabriqué à l'aide de voussoirs en béton précontraint, mis en place par des moyens mécaniques sans aucun cintre. Il fut suivi par cinq autres ponts similaires, également sur la Marne, de 74 m de portée[C 3].

La découverte de la technique de construction en encorbellement permet des portées plus importantes. Le premier pont construit selon cette technique est achevé à Worms[46] en Allemagne en 1953[46], avec une portée principale fort respectable de 114 m[46]. En Europe, à la fin des années 1970, le béton précontraint règne de façon quasi-exclusive sur un vaste domaine de portées, allant jusqu'à 200 m environ, et couvrant la très grande majorité des ponts. Il s'est également répandu sur les autres continents, tout particulièrement en Amérique du Sud et en Asie. Le record de portée a longtemps été détenu par le pont de Gateway en Australie, construit en 1986, avec 260 m[47],[C 4]. Puis il a été successivement battu par cinq ouvrages construits en Norvège et en Chine. Le plus grand est actuellement le pont de Shibanpo, en Chine, avec 330 m, construit en 2005[48].

Architectures suspendues

Les ponts suspendus

  Construit en 1937, l'emblématique pont du Golden Gate à San Francisco est un pont suspendu avec une portée de 1 280 m.

Les ponts suspendus du début du XIXe siècle étaient fragiles et de nombreux accidents se produisent en raison de la trop grande souplesse des tabliers en bois et de la corrosion des câbles insuffisamment protégés. Le pont suspendu de Brooklyn à Manhattan, projeté par John Augustus Roebling[49] et construit après sa mort par son fils, de 1869 et 1883, marque le retour en force des ponts suspendus. Avec une portée de 487 m[49], il était une fois et demie plus long que tous les ponts construits jusque-là. Il avait six voies de circulation et un trottoir ; les quatre câbles principaux sont mis en place suivant une méthode utilisée par la suite pour tous les grands ponts suspendus construits aux États-Unis[50]. Pour éviter les incidents résultant d'oscillations provoquées par le vent ou la circulation, une carcasse rigide en acier est incorporée au tablier sur toute sa longueur[C 5].

Les États-Unis se lancent dès lors dans la construction de ponts suspendus gigantesques. En 1931, le pont George Washington à New York, construit par l’ingénieur Othmar Ammann[51], avec une travée centrale de 1 067 m[51], faisait plus que doubler les portées alors existantes. Six ans plus tard, le pont du Golden Gate à San Francisco portait ce record à 1 280 m. La grande élégance de ses lignes, le site grandiose qu'il marque, l'exploit technique qu'a représenté sa construction ont fait de cet ouvrage le pont le plus célèbre du monde. Bien d'autres ponts suspendus de moindre portée ont également été construits aux États-Unis, avec une tendance constante à augmenter la finesse du tablier[C 5].

En 1940 est achevé le pont de Tacoma dans l'État de Washington, qui présentait un tablier particulièrement élancé. Quelques mois après sa mise en service, il se met à osciller et à se vriller sous l'effet d'un vent modéré mais constant, jusqu'à son effondrement complet. En cause : l'instabilité aéroélastique des ponts à câbles, c'est-à-dire le couplage entre les mouvements propres du tablier et les effets du vent, et non un quelconque effet de résonance comme cela a parfois été dit[52]. À partir de cette époque, des études aérodynamiques poussées ont été faites pour tous les grands ponts[C 6].

Dans les ponts suspendus récents, le tablier métallique à dalle orthotrope, dont la section transversale est testée en soufflerie comme une aile d'avion, a remplacé le tablier en treillis. La technique britannique est un certain temps en vedette avec la construction du pont sur la Severn (1966)[53], du premier pont d'Istanbul (Turquie) (1973) et surtout du pont du Humber, achevé en 1981[54],[C 6]. Mais tous les plus grands ponts suspendus récents sont asiatiques, avec en particulier le pont Akashi-Kaikyō, qui détient le record de portée des ponts toutes catégories, avec 1 991 m[55].

Les ponts à haubans

  Le pont de Saint-Nazaire est un pont à haubans de 404 m de portée.

Bien que le principe des ponts à haubans soit aussi ancien que celui des ponts suspendus, ces ouvrages ne se développent que durant la première moitié du XXe siècle, notamment en France, avec les ponts conçus par Albert Gisclard et le pont de Lézardrieux (Côtes-d'Armor) (ce dernier a été transformé, en 1924, de pont suspendu en pont à haubans sans interruption de la circulation[55]). Les premières réalisations importantes voient le jour en Allemagne, avec les trois ponts de Düsseldorf construits dans les années 1950. Les premiers ponts à haubans comportaient un tablier métallique de façon à diminuer le poids. Mais l'ingénieur italien Morandi réalise plusieurs ouvrages haubanés avec tablier en béton, dont le plus important est celui de Maracaïbo[56] au Venezuela, avec plusieurs travées de 235 m. Les ponts à haubans de la première génération étaient caractérisés par un tablier épais (donc rigide) et un faible nombre de haubans[C 7].

La France semblait se tenir frileusement à l'écart du développement de cette technique lorsque, presque simultanément au milieu des années 1970, deux ouvrages remarquables viennent battre le record mondial de portée dans leur catégorie : le pont de Saint-Nazaire en Loire-Atlantique, à tablier métallique, avec une portée de 404 m, et le pont de Brotonne, en Seine-Maritime, à tablier en béton, avec une portée de 320  m. Ce dernier marque, dans le domaine des ponts haubanés à tablier en béton, une étape décisive[C 7]. Depuis, tous les grands ponts ont été construits en Asie.

Nouveaux matériaux, nouvelles techniques

L’ère des grands calculs

  Application du calcul aux éléments finis - Visualisation des contraintes dans un voile déformé

La méthode des éléments finis, apparue dans les années 1950, permet une approche du calcul des structures plus voisine de la réalité que celle, classique, de la résistance des matériaux. Cette nouvelle méthode détermine une structure par un nombre fini d’inconnues, en un nombre fini de points appelé nœuds auxquels sont associés des volumes élémentaires supposés petits : les éléments finis. L'application à chacun de ceux-ci des équations de la mécanique conduit à un système matriciel qui contient un très grand nombre d'inconnues. Le traitement du système final, à partir d’un maillage fin des nœuds, est inabordable à la main et nécessite des moyens de calcul puissants. Cette méthode permet, dans bien des cas, d'éviter d’avoir recours à des essais sur modèles réduits, toujours délicats à mettre en œuvre et d'interprétation parfois difficile[57].

À la fin du XIXe siècle, les ingénieurs « calculaient » graphiquement leurs structures en treillis à l’aide de la statique graphique issue des travaux de Karl Culmann et de Crémona. C'est par ce moyen qu'a été calculée la tour Eiffel, ainsi que bien des charpentes et des ponts. Entre les deux guerres apparaissent des machines à calculer électro-mécaniques, qui ne sont en fait que des machines de Pascal améliorées[58].

Au début des années 1960 les premiers ordinateurs font leur apparition, le calcul scientifique se développe. Avec les calculateurs rapides, la méthode des éléments finis permet d'augmenter le champ des investigations, d'aborder et de résoudre correctement les systèmes bi ou tridimensionnels. Enfin, on arrive maintenant à la conception assistée par ordinateur (CAO) qui permet d'effectuer et d'affiner rapidement les inévitables itérations qui précèdent la définition et la vérification de tout projet[58]. Avec les microordinateurs, la miniaturisation toujours plus grande et l’augmentation constante de la puissance de calcul, les grands calculs sont maintenant à la portée de tous les bureaux d’études.

Nouveaux matériaux

La recherche expérimentale sur les bétons n’est entreprise qu’après 1940, sur la base des lois de Féret. Un béton ordinaire est composé d’un liant, de sable et de gravier. Dès la théorisation de la composition des bétons dans les années 1940, on sait que pour obtenir un béton de meilleure qualité, il faut minimiser le pourcentage de vides[59]. Dans les années 1980, on découvre le moyen de réduire ces vides avec l’ajout de microparticules et d’adjuvants de types plastifiants : ainsi naissent les bétons hautes performances. La résistance à la compression de ces bétons peut être de 50 à 100 MPa[60] Une nouvelle rupture technologique intervient au début des années 1990 avec la mise au point des bétons dont la résistance est de 200 MPa en compression et de 40 MPa en flexion[61].

Les performances des aciers sont également sans cesse améliorées. Ces progrès permettent une réduction des coûts de transport et de construction grâce à un gain de matière : désormais, la construction avec des tôles moins épaisses nécessite moins de soudages et moins de peinture, la surface étant réduite à épaisseur égale[62]. La réduction du poids propre autorise des charges d’exploitation plus élevées[62]. Parallèlement ces aciers contribuent à réduire l’impact environnemental du fait d’une moindre utilisation de matière pour une fonction donnée[62]. Alors que l’acier puddlé du viaduc de Garabit avait une limite d'élasticité de 100 MPa[62], les aciers couramment utilisés résistent actuellement à 350 MPa, comme la passerelle Simone-de-Beauvoir (2006) à Paris[62]. L’acier utilisé pour le tablier du viaduc de Millau est de nuance S460 ; celui du pont Akashi-Kaikyō, qui détient le record du monde de portée avec 1 991 m, résiste quant à lui à 780 MPa[62].

  Fibres de carbone

Les matériaux composites, comme des polymères renforcés de fibres (PRF) comportant des fibres de carbone (PRFC) ou des fibres de verre (PRFV), sont une nouvelle évolution récente de matériaux qui ouvrent la voie vers de nouvelles perspectives. Utilisés en tant que renforts pour faire face aux pathologies de structures en béton ou en bois, ils présentent de nombreux avantages ; des tests en laboratoire sur des poteaux, dalles et poutres de béton armé enveloppés de PRF (carbone ou verre) et avec un système de protection incendie ont montré une résistance au feu de quatre heures minimum ; ils maintenaient des températures basses dans le béton et les armatures d'acier, favorisant le maintien des résistances de ces matériaux porteurs pendant les essais[63]. Le critère économique est aussi mis en avant : des ouvrages de génie civil ont ainsi été réhabilités pour des coûts de l'ordre de 40 à 60 % par rapport à des solutions conventionnelles[64].

L'utilisation de ces nouveaux matériaux n'est pas seulement limitée au domaine de la réhabilitation de structures ; le PRFV présente un module d'élasticité très proche de celui du béton et permet donc une très bonne compatibilité avec celui-ci. Soumises en laboratoire à des charges cycliques, des tiges de PRFV ont montré une résistance à la fatigue vingt fois supérieure à celle des tiges d'acier classiques et avec une durée de vie plus importante[64]. Les progrès ont permis récemment (2007) de réaliser une travée de pont de 24,5 m de longueur par 5 m de largeur, entièrement en matériaux composites, trente fois plus légers que le béton[65].

Nouvelles structures

L’accessibilité aux grands calculs et l’émergence de nouveaux matériaux permettent aux architectes de ne plus être limités dans leur conception et de laisser libre cours à leur imagination. Santiago Calatrava conçoit ainsi de nombreux ponts aux formes complexes sollicitant les matériaux de la structure en flexion et torsion, comme les arcs inclinés du pont Bac de Roda à Barcelone en 1992[66] ou du Pont de l'Europe à Orléans en 2000[67] ou des ponts à haubans aux formes hardies comme le Puente de la Mujer à Buenos Aires en 2001[68] ou le pont de l'Assut de l'Or à Valence en 2008[69].

Les bétons fibrés à hautes performances permettent des prouesses technologiques. La passerelle de Sherbrooke au Canada, réalisée en 1997 et d’une portée de 60 mètres, est constituée d’un hourdis en dalle nervurée dont le hourdis supérieur en BFUP n’a qu'une épaisseur de 30 mm[61]. En 2002, le tablier de la passerelle de Séoul a, lui aussi, une épaisseur de 3 cm mais pour une portée de 120 m[70].

Classification

Article détaillé : Classification des ponts.
  Schéma des trois grandes classes de ponts suivant l'action exercée sur les culées :
1 : ponts à câbles, suspendus ou à haubans (traction) ;
2 : ponts à poutres (compression verticale) ;
3 : ponts en arc (compression oblique).

Classification selon la structure

Cinq classes

De l’analyse de l'anatomie de l'ensemble des structures dans le monde, il ressort qu’il y a fondamentalement trois types d'éléments structurants : ceux qui transfèrent les forces axialement, par flexion ou par courbure. Une membrure dans un treillis est un élément transférant axialement les efforts, une poutre est un élément de flexion et les arcs des ponts en arc ou les câbles des ponts suspendus sont des éléments de courbure. Chaque structure est une combinaison de ces trois types d'éléments. Certains éléments peuvent avoir un type comme fonction principale et l'autre comme secondaire, comme, par exemple, le tablier d'un pont à haubans. Il agit avant tout comme un élément de transmission de force axiale puisqu’il transmet des efforts aux haubans, mais les efforts des charges portées induisent également une déformation de cet élément par flexion[71].

Une première approche selon la nature des efforts transmis aux appuis ou aux culées conduit à classer les ponts en trois catégories :

  • les ponts à câbles, présentant une composante horizontale de traction ;
  • les ponts à poutres, exerçant une action verticale de compression sur leurs appuis ;
  • les ponts en arc, présentant une composante oblique de compression tendant à éloigner la culée[71].

Une deuxième approche selon la nature des efforts dans l'élément structurel porteur conduit à classer les ponts en cinq catégories[72] :

  • ponts voûtés et ponts en arc : efforts de compression ;
  • ponts à poutres : efforts de flexion ;
  • ponts suspendus et ponts à haubans : efforts de traction.

Si, dans la plupart des cas, l'élément porteur est facilement identifiable (poutre, arc ou câble), il existe des ouvrages où les efforts peuvent se répartir entre plusieurs éléments porteurs appartenant à des classes différents. Il s'agit alors de structures composées. La passerelle des Arts à Paris par exemple est ainsi à la fois un pont en arc et un pont en poutre[72]. Le pont de Lézardrieux dans sa version de 1925 était un pont suspendu rigidifié par des haubans[73].

Les cinq familles de ponts

Ponts voûtés

Article détaillé : Pont en maçonnerie.
  Un exemple de pont voûté en maçonnerie : le Pont Saint-Martial à Limoges en France.

Les ponts voûtés sont des ponts appartenant à la classe des ponts en arc. Ils ont été construits en pierre pendant plus de 2 000 ans, ce qui leur a valu la dénomination usuelle de ponts en maçonnerie. Puis le béton armé a supplanté la pierre, mais rapidement les ponts métalliques, autorisant des plus grandes portées, ont remplacé les ponts voûtés qui ne sont restés cantonnés qu’aux faibles portées.

Plusieurs critères peuvent différencier les ponts voûtés : la forme de la voûte, le type d’appareillage de la voûte, le type d’avant-bec ou d’arrière-bec. Ainsi la voûte peut être en plein cintre (demi-cercle parfait), en arc de cercle (segment d’arc), en ogive, en anse de panier ou en ellipse[74]. L’appareil de la voûte, c'est-à-dire le mode de construction de la voûte, peut être en pleine épaisseur, à plusieurs rouleaux, par redents, à anneaux juxtaposés[74]. Les becs peuvent être triangulaires, en amande, rectangulaires, ou circulaires[75].

Les ponts voûtés couvrent les portées de 2 à 100 mètres. Pour les très petites portées, les ponceaux voûtés massifs et en plein cintre, essentiellement employés comme ouvrages de décharge hydraulique, sont des ouvrages plutôt rustiques, mais ils constituent une solution simple et robuste[C 8]. Des ouvrages en voûte mince, constitués d'éléments préfabriqués en béton ou métalliques, sont souvent employés pour des ouvrages courants jusqu'à 9 mètres d'ouverture à condition que la hauteur de couverture du remblai reste inférieure à 7 mètres et que le rapport de leur hauteur à leur ouverture soit compris entre 0,6 et 1. Au-delà des ouvrages utilisés actuellement dans le domaine des ponts en arc sont en béton armé[C 8].

Le plus grand pont du Moyen Âge a été celui de Trezzo, en Italie, construit en 1377, dont l'ouverture de 72 mètres dépassait largement tout ce qui avait été fait jusque là[76]. Il a été détruit au cours d'une guerre locale en 1416. Le pont de Vieille-Brioude sur l'Allier, en France, avec ses 54 mètres d'ouverture, est alors devenu, pour plus de quatre siècles, la plus grande voûte du monde. Il s'est effondré en 1822, par défaut d'entretien[76].

Au XXe siècle, le plus grand pont en maçonnerie construit en Occident est le pont du Syratal à Plauen qui présente une portée de 90 mètres[77]. Il dépasse de 5 mètres le pont Adolphe, dit pont de Séjourné, construit sous le règne du Grand-Duc Adolphe et mis en service en 1903[78]. L’arrivée de nouvelles techniques de construction utilisant l’acier, comme les ponts suspendus ou les ponts en béton armé, sonne brutalement la fin de la construction des ponts en maçonnerie dans le monde occidental.

En Chine, des ponts en maçonnerie de grande portée ont encore été construits au XXe siècle. Le record absolu est atteint en juillet 2000 avec le pont de Dahne, sur l'autoroute de Jin-Jiao, dans la province de Shanxi en Chine avec une portée de 146 mètres[79],[80].

Ponts à poutres

Article détaillé : Pont à poutres.
  Le pont Rio-Niterói à Rio de Janeiro est un pont à poutres métalliques.

Les ponts à poutres désignent tous les ponts dont l’organe porteur est une ou plusieurs poutres droites. Ils n’exercent qu’une réaction verticale sur leurs appuis intermédiaires ou d’extrémités et les efforts engendrés dans la structure sont principalement des efforts de flexion. Deux critères permettent de différencier les poutres : la forme ou le matériau, le croisement des deux permettant de déterminer un grand nombre de poutres. Il existe quatre formes de poutres : les poutres à âmes pleines, les poutres caissons, les poutres treillis et les poutres bow-strings[C 9]. Le matériau de constitution de la ou des poutres peut être le métal, le béton armé, le béton précontraint, le bois ou, plus récemment, des matériaux composites.

Parmi les ponts à poutres en bois, les ponts couverts forment une particularité puisque une ossature en bois et un toit recouvrent entièrement l'ouvrage[81]. Apparus au XIIe siècle, en Europe, principalement en Suisse, ainsi qu'en Asie, ils se sont essentiellement développés aux États-Unis et au Canada au XIXe siècle[82].

Les poutres métalliques peuvent être positionnées sous la chaussée ou de part et d'autre de celle-ci. Les poutres à âme pleine sont actuellement les plus utilisées car leur fabrication est relativement aisée[C 10]. Les poutres caissons ont une meilleure résistance à la torsion que les poutres à âme pleine[C 9]. Les poutres en treillis, constituées de barres métalliques horizontales, verticales ou obliques, appelées membrures, étaient très utilisées au XIXe siècle ou pour les ponts-rails. Elles ne sont aujourd’hui utilisées que lorsque les contraintes constructives ne permettent pas de mettre en place des poutres sous chaussée[C 9]. Les poutres bow-strings ne doivent pas être confondues avec les poutres en treillis de hauteur variable. Extérieurement elles y ressemblent, mais il s’agit bien d’arc dont la poutre inférieure de liaison sert de tirant.

  Achevé en 1988, le pont de l'île de Ré en France, est un pont à poutre caisson en béton précontraint.

Les poutres en béton armé sont parallèles sous la chaussée, presque toujours à âme pleine, solidarisées transversalement par des voiles en béton armé formant entretoise. La couverture (le hourdis) est une dalle en béton armé qui joue le rôle de membrure supérieure de liaison des poutres. Selon les dimensions respectives et les modes de liaison de ces deux éléments, on distingue trois types de tabliers de ponts en béton armé : les tablier à hourdis nervuré, les tabliers tubulaires (il existe un hourdis inférieur en plus du hourdis supérieur, on peut aussi parler de caisson) et les tabliers en dalle pleine (il n’y a pas de poutre)[83]. Ces ponts sont coulés en place. Beaucoup de ponts à portée modérée franchissant routes et autoroutes sont de ce type.

Les poutres en béton précontraint sont utilisées pour construire des ouvrages dont la portée est au moins de 30 ou 40 mètres. La panoplie des solutions comporte : les dalles nervurées, les ponts à poutres précontraintes par post-tension, les ponts-caissons mis en place par poussage et enfin ceux construits en encorbellement, permettant d'atteindre couramment des grandes portées de l'ordre de 130 ou 140 mètres, mais dont le domaine d'emploi s'étend jusqu'à 200 mètres de portée principale et, exceptionnellement, jusqu'à 300 mètres[C 11].

Les ponts à poutres cantilever, c’est-à-dire comportant une travée en appui en porte-à-faux sur deux éléments de travées permettent des portées très importantes. Le plus grand pont à poutres est un pont cantilever métallique, le Pont de Québec, au Québec, construit en 1917[84] et détenant depuis cette date le record de portée avec 549 mètres. Le plus grand pont à poutres en béton précontraint est le pont de Shibanpe, construit en 2005 en Chine[48].

Pont en arc

Article détaillé : Pont en arc.
  Le pont de Lupu en Chine est le deuxième plus grand pont en arc au monde avec une portée de 550 mètres.

Avec le perfectionnement des propriétés de l'acier et des capacités de calcul, les ponts en arc apparaissent. Dans un pont en arc, la rivière ou la brèche est franchie en une seule fois par une seule arche alors que dans le pont à voûtes, le tablier repose sur des piles intermédiaires. Les ponts en arc associent la compression à la flexion. Ils se caractérisent par le fait qu’ils exercent sur les culées un effort oblique tendant à écarter les points d’appui. Ils peuvent être différenciés selon la nature des matériaux de l’ouvrage (métal, béton armé, bois), selon la structure ou selon la position du tablier (porté, suspendu ou intermédiaire).

La structure permet de différencier principalement trois types de ponts en arc[85] :

  • les ponts encastrés sur leurs points d'appui. Ces ouvrages ne peuvent être réalisés que si le sol est très résistant car ils exercent des poussées importantes sur leurs culées et le moindre déplacement de celles-ci met l’ouvrage en péril ;
  • les ponts articulés aux deux points d'appui et au milieu de l'ouverture ;
  • les ponts articulés aux deux points d'appui seulement.

Un autre type de ponts est apparu récemment : les ponts CFST (Concrete Filled Steel Tubular Arch Bridges) qui mixtent plusieurs types de structures et de matériaux. L’arc de ces ponts est constitué de treillis de tubes métalliques remplis de béton. Ils permettent des portées très importantes pour des ponts en arc puisque les plus grands dépassent 400 mètres de portée[86].

Le pont de Chaotianmen, en Chine, présentant un arc en treillis métallique, est le plus grand pont en arc avec une portée de 552 m. Il est suivi par le pont de Lupu, un pont dont l’arc est un caisson métallique, de portée 550 mètres[87].

Ponts suspendus

Article détaillé : Pont suspendu.
  Le pont Akashi-Kaikyō au Japon est le pont suspendu le plus grand au monde avec une portée de 1 991 mètres.

Les ponts suspendus se présentent sous la forme d'une structure comportant un tablier en acier ou en béton, assurant la continuité de la voie portée et la répartition des charges, et des organes porteurs : les suspentes, les câbles et les pylônes. Les suspentes supportent le tablier et transmettent les charges aux câbles porteurs. Ces derniers, d'allure parabolique, transmettent une réaction verticale sur les pylônes et des efforts de traction dans des câbles de retenue amarrés sur des massifs d'ancrages, excepté pour les ouvrages dits « auto-ancrés » où les câbles sont amarrés sur le tablier[88].

Dans le cas des ouvrages à travées multiples, les efforts de traction induits par les charges roulantes sont transmis jusqu'aux câbles de retenue par des câbles accrochés sur des selles ou des chariots mobiles en tête des pylônes et appelés « câbles de tête[88] ». Dans le cas général, les câbles de retenue, situés entre les ancrages et les pylônes, ne supportent pas de charge. Les suspentes verticales peuvent être complétées par des haubans inclinés afin de réduire les déformations du tablier[88].

Les ponts suspendus permettent, grâce à leur principe de fonctionnement et aux qualités des matériaux employés, de franchir les portées les plus importantes. Le Pont Akashi-Kaikyō, un pont suspendu construit au Japon, est le pont ayant la plus grande portée au monde : 1 991 m.

Ponts haubanés

Article détaillé : Pont à haubans.
  Le pont Rion-Antirion en Grèce est un pont multihaubané.

Les ponts à haubans se présentent sous la forme d'une structure comportant un tablier en acier ou en béton et des organes porteurs : pylônes, en acier ou en béton, travaillant en compression, et câbles inclinés, appelés haubans, travaillant à la traction[89].

Les ponts à haubans sont principalement différenciés selon leur nombre de pylônes. On distingue ainsi les ponts symétriques à trois travées, les ponts à pylônes uniques et les ponts à travées haubanées multiples. La première famille est la plus nombreuse. Dans de tels ponts les haubans les plus proches des culées sont appelés haubans de retenue. Ils donnent à l’ouvrage l’essentiel de sa rigidité[C 12]. Dans le cas des ouvrages à pylônes uniques, celui-ci peut être central, encadré par deux travées d’égale longueur, ou bien en position décalée. L’ouvrage peut être entouré ou non de viaducs d’accès. Les structures haubanées à travées multiples permettent de limiter, par rapport à une solution plus classique, le nombre des fondations qui sont en général onéreuses[C 13].

Le viaduc de Millau est le pont avec le tablier haubané le plus long au monde : 2 460 mètres et sept pylônes[90]. Il possède également le pylône le plus haut au monde (343 mètres)[90] et le tablier le plus haut (270 mètres)[90]. Il franchit le Tarn en France[90]. Le pont Rion-Antirion détient la deuxième plus grande longueur de tablier suspendu par haubans avec ses 2 352 mètres[91]. Il franchit l’isthme de Corinthe près de Patras, Grèce[91]. Le pont de Sutong, en Chine, détient quant-à lui la portée la plus longue au monde depuis le 30 juin 2008 : 1 088 mètres[92].

Plages de portées selon le type

  Croquis de portées selon le type de ponts.

Le graphique ci-contre présente les plages de portées pour lesquelles chacun des types de ponts présentés ci-dessus est le plus adapté. Il s'agit d'optima financiers, qui peuvent être remis en cause pour des raisons esthétiques ou techniques.

Les ponts à voûtes, ou ponts en maçonnerie, n'acceptent que des portées courtes puisque la voûte du pont de Trezzo, en Italie, construit en 1377 dont l’ouverture était de 72 mètres, détint le record du monde jusqu’au XIXe siècle[93]. Aujourd’hui le record est détenu par le pont de Danhe en Chine, avec une portée de 146 mètres et seulement 18 ponts en maçonnerie au monde ont une portée de plus de 100 mètres[94].

Le record mondial des ponts à poutres est quant à lui détenu par le pont Rio-Niterói au Brésil, construit en 1974, avec une portée de 300 mètres[95],[96]. En France, c'est le pont de Cornouaille à Bénodet (1972) qui détient le record avec 200 mètres de portée principale[97]. Il s'agit du mode de construction le plus répandu pour la plage allant de 5 à 200 mètres de portée.

Particulièrement apte aux très grandes portées, le pont haubané n’est pas pour autant absent du champ des autres portées. Le record est détenu par le pont de Suzhou (ou pont de Sutong) avec 1 088 mètres.

De 100 mètres de portée jusqu'aux 1 991 mètres du pont du détroit d'Akashi (ou pont Akashi-Kaykio), le pont suspendu est incontournable, lorsqu'il est nécessaire de franchir de très grandes brèches.

Autres classifications

  Construit en 1893 et toujours actuellement en service, le pont de Biscaye est le premier pont transbordeur.

La voie portée peut être un critère de différenciation. On parle de pont-route ou pont routier, de pont-rail ou de pont ferroviaire, de passerelle, de pont-aqueduc, de pont-canal, pont-avion, etc.

La mobilité ou non de parties de l’ouvrage permet de différencier les ponts fixes et les ponts mobiles. Parmi ces derniers figurent les ponts levants, les ponts tournants ou les ponts transbordeurs dont la structure métallique permet de faire passer les véhicules et les personnes d'une rive à l'autre dans une nacelle par translation horizontale. Les ponts-levis et les ponts flottants entrent également dans la catégorie des ponts mobiles.

Un pont provisoire permet d'apporter une solution temporaire de franchissement d'un cours d'eau ou à la dénivellation d'un carrefour, relativement utilisé dans le domaine du génie militaire : les ponts Bailey ou certains « toboggans » en sont des exemples.

Un pont habité permettait au Moyen Âge à certains usagers de se loger, il assure plus généralement certaines fonctions liées à la ville.

Conception

La conception d'un pont s’insère en général dans une démarche globale de projet routier ou ferroviaire prenant en compte à chaque niveau d’avancement des contraintes environnementales et fonctionnelles de plus en plus détaillées. Aux quatre grandes étapes d’un projet, à savoir, les études préliminaires, l’avant-projet, le projet et le chantier correspondent pour un pont les stades suivants : choix de familles de solutions et de prédimensionnement, puis avant-projet d’ouvrage d’art, projet et enfin réalisation. Selon l’environnement, le choix de l’ouvrage peut influencer le projet lui-même.

Implantation et caractéristiques de l'ouvrage

La localisation d'un ouvrage d'art est souvent imposée par le projet d'infrastructure, excepté dans le cas de franchissement de brèches aux caractéristiques particulières où le choix entre plusieurs solutions de tracé dépend essentiellement du choix de l’ouvrage. Si le tracé ne comprend pas d'ouvrage exceptionnel, le poids financier des ponts est, en principe, faible devant celui des terrassements. Dans le cas contraire, l'implantation de l'ouvrage, et le choix de son type, doivent être examinés avec soin afin d’optimiser toutes les contraintes environnementales, techniques et financières. Ainsi l’analyse des franchissements de la vallée du Tarn en Aveyron (France) ou celui de la vallée du Loing dans le Loiret pour l’autoroute A19[98], ont conduit à réaliser les ouvrages les plus longs dans leur catégorie au niveau national, viaduc multihaubané[90] pour l’un et pont mixte acier-béton[98] pour l’autre.

Les caractéristiques géométriques dépendent essentiellement de la nature de la voie portée, mais peuvent être légèrement modifiées, afin de simplifier le projet du pont, améliorer son fonctionnement mécanique ou offrir une plus grande liberté dans le choix d'un type d'ouvrage dont le mode d'exécution comporte des exigences. En règle générale, les grands ouvrages doivent, dans toute la mesure du possible, être projetés droits : un biais, même modéré, complique l'exécution et induit un fonctionnement mécanique qui peut s'écarter sensiblement des modèles de calcul de la résistance des matériaux usuelle, surtout lorsqu'il s'agit de grands ouvrages construits par phases[C 14].

Avec les progrès accomplis dans l'exécution des terrassements, la question de la longueur, voire du remplacement du pont par un remblai, en l'absence de contraintes majeures d'ordre esthétique ou hydraulique, peut se poser, surtout sur le plan économique. Cependant, un remblai neutralise une bande de terres d'autant plus importante que sa hauteur est grande, ce qui peut poser des problèmes si les terres en question ont une grande valeur agricole. Il est alors préférable de projeter un viaduc avec des travées de portées modérées[C 15].

Données environnementales

Topographie

L’établissement d'un relevé topographique le plus précis possible et la première étape. La zone relevée doit être suffisamment large pour d’une part envisager toutes les possibilités d’ouvrages, et d’autre part définir les possibilités d'accès, les aires disponibles pour les installations du chantier, les stockages ou toute autre installation annexe[C 15].

Hydraulique et environnement

Dans le cas du franchissement d'un cours d'eau, le régime hydraulique doit être parfaitement défini : fréquence et importance des crues, débit solide, charriage éventuel de corps flottants susceptibles de heurter les piles. Dans la démarche moderne de conception des ponts, une étude hydraulique est en général faite en amont. En France cette étude a pour objet d’évaluer les incidences de la réalisation de l'ouvrage sur la ressource en eau, le milieu aquatique, l'écoulement, le niveau et la qualité des eaux, mais aussi d'appréhender l'impact du cours d'eau sur l’ouvrage, et de déterminer l'ensemble des données nécessaires à sa conception et à son dimensionnement et à celui des aménagements connexes[99],[100]. Elle doit également définir les mesures de protection des écosystèmes aquatiques et de la qualité de la ressource en eau[99].

  Animation d'affouillement dû au courant sur une semelle d'une pile de pont immergée.

La présence d'un ouvrage en travers d'un cours d'eau introduit une perte de charge singulière, portant sur la hauteur d'eau et la vitesse d'écoulement. Le pendant de cette dissipation d'énergie est, pour l'ouvrage, une force de traînée qui, en cas de résistance insuffisante de l'ouvrage, peut entraîner sa ruine[101]. Les ponts en maçonnerie avaient des piles très massives. Les vides (ouïes) qui étaient pratiqués dans le tympan permettaient un écoulement aisé de l'eau et réduisaient ainsi la charge hydraulique sur l'ouvrage.

Le pont est aujourd'hui conçu pour une crue dite crue de dimensionnement, puis le projet est vérifié pour une crue supérieure. Ainsi le pont doit limiter ses impacts hydrauliques à des valeurs admissibles pour la crue de référence du risque d'inondation, à savoir, les PHEC (Plus Hautes Eaux Connues) si la valeur du débit correspond à une période de retour au moins centennale. Il doit par ailleurs être vérifié qu'aucune aggravation du risque d'inondation n'est possible par la présence de l'ouvrage ou sa défaillance lors des crues exceptionnelles dépassant la crue de dimensionnement. Une valeur de débit correspondant à une période de retour comprise entre 200 et 500 ans est en général retenue pour cette vérification[102].

Mis à part les chocs, le plus grand danger réside pour les ponts modernes dans les affouillements, qui furent, par le passé, la cause la plus fréquente d'effondrement de ponts sur un cours d'eau, comme ce fut le cas pour le pont de Tours (France) en1978[103]. Les techniques modernes de fondations permettent d'éviter ce type d'accident, mais la connaissance de la hauteur d'affouillement possible au voisinage des appuis est indispensable pour dimensionner celles-ci. Pour minimiser ces risques mais également pour diminuer les coûts, les concepteurs limitent en général le nombre des appuis en eau[C 15].

Géotechnique

La reconnaissance géotechnique est faite dans un premier temps à partir d'une carte géologique et permet de contribuer au premier choix du type d’ouvrage. Des sondages sont ensuite faits au droit des appuis potentiels. Ils comprennent des carottages avec prélèvements d’échantillons, des essais pressiométriques et des essais au pénétromètre[C 16]. Ces éléments doivent permettre de fixer définitivement la conception de l’ouvrage. Une attention particulière doit être apportée sur la présence éventuelle de failles ou de karst dans le sous-sol, qui pourrait contribuer à fragiliser, voire à ruiner, l’ouvrage.

Données fonctionnelles

Les données fonctionnelles à collecter pour dimensionner correctement l’ouvrage sont : le tracé en plan de la voie, le profil en travers, tenant compte éventuellement d'élargissements ultérieurs, le profil en long, les charges d'exploitation (normales et exceptionnelles) ; les hauteurs libres et ouvertures à réserver (route, voie ferrée, voie navigable), la qualité architecturale, les sujétions de construction.

Charges d’exploitation

Le trafic routier induit sur les ponts-routes des charges verticales, des forces horizontales, des charges de fatigue, des actions accidentelles, des actions sur les garde-corps et des actions sur les remblais. Les piétons et deux-roues génèrent les mêmes effets, mais ils ne sont formellement pris en compte que dans le cadre d’ouvrages qui leur sont dédiés (passerelles) ou parties d’ouvrages. Pour l’Europe, la norme européenne EN 1991-2, Eurocode 1,définit les modalités de prises en compte de ces charges d’exploitation. Le nombre et la largeur des voies de circulation étant définies, quatre modèles de charges dynamiques sont pris en compte : le système principal (modèle 1), les vérifications locales (modèle 2), les convois exceptionnels (modèle 3) et le chargement en foule (modèle 4)[104]. Concernant les ponts-rails, cinq modèles de chargement sont donnés dans la norme EN 1991-2[105].

Dimensionnement

Le dimensionnement du pont passe par le pré-dimensionnement des éléments principaux de l’ouvrage (fondations, appuis, éléments porteurs) par application des règles de la résistance des matériaux puis par la vérification de l’ouvrage et des parties de l’ouvrage aux états limites sous certaines conditions de charges normées.

Les fondations

En fonction de la portance du sol où sont localisés les appuis, le concepteur devra choisir entre fondations superficielles ou fondations profondes. Les fondations superficielles reposent sur le sol ou y sont faiblement encastrées. Elles travaillent grâce à la résistance du sol sur lequel elles s’appuient[106]. Les fondations profondes traversent en général un sol médiocre et sont encastrées dans un sol consistant. Elles travaillent par frottement latéral du sol contre ses éléments[106]. Des dispositions complémentaires peuvent être prises pour renforcer la portance du sol, comme l’injection de coulis de ciment dans le sol[107]. La qualité et la précision des études géotechniques sont ainsi essentielles pour concevoir correctement les fondations d’un ouvrage.

Appuis

Les piles travaillent principalement en compression, mais aussi en flexion sous l’action dynamique du vent sur le tablier et les autres éléments de superstructures du pont, particulièrement pour les ponts de grande hauteur. Après les piles de ponts en maçonnerie des ponts voûtés et les piles métalliques des ouvrages du XIXe siècle, les piles modernes sont en général en béton armé. Certaines d’entre elles peuvent être précontraintes verticalement sur une section ou sur la totalité de leur hauteur, précisément pour lutter contre ces efforts de flexion. Le dimensionnement consiste donc à définir, en fonction de charges appliquées, la section de la pile ainsi que la nature et les dispositions des armatures d’acier.

Éléments porteurs

Pour les ponts à poutres, la hauteur des poutres est un paramètre important. Plusieurs considérations sont à prendre en compte pour leur dimensionnement selon la nature des matériaux. Pour les poutres préfabriquées en béton précontraint, si leur hauteur est trop grande, elles risquent de manquer de stabilité, lorsqu'elles ne sont pas encore solidarisées, et de présenter une trop grande prise au vent. En revanche, la réduction de la hauteur conduit rapidement à une augmentation considérable des quantités d'acier de précontrainte, et même des sections de béton[C 17].

Pour les poutres de ponts métalliques, le nombre de poutres conditionne directement la hauteur de celles-ci. Depuis le début des années 1990, la tendance est à la diminution du nombre de poutres sous chaussée, mais l’adoption d’une structure à deux poutres n’est cependant pas systématique. De nombreux paramètres tels que le poids de l’acier, le transport ou le montage peuvent jouer en faveur d’une structure à plus de deux poutres[C 18].

Pour les ponts suspendus, à l’origine, l’étude du pont était celle du câble isolé, les plus gros efforts dans ce câble étant ceux de la charge totale et leur calcul était immédiat. Avec l’association câble - poutre de rigidité, l’étude était plus complexe. Dans ce cas, le câble est une funiculaire des charges qui lui sont transmises par les suspentes, et dont les côtés sont tangents à une parabole[108]. Pour la poutre de rigidité (tablier), la section est en général constante et le maximum du moment fléchissant est situé à peu près au quart (25 %) de la portée[109].

Pour les ponts à haubans, le dimensionnement du tablier est dicté par les sollicitations de flexion transversale, par la reprise des efforts ponctuels dans la zone d’ancrage des haubans et, dans le cas des tabliers à suspension axiale, par la limitation de la déformation en torsion sous l’effet de charges d’exploitation excentrées[C 19].

Vérification aux états limites

Un ouvrage doit présenter durant toute sa durée d’exploitation des sécurités suffisantes pour d’une part à éviter sa ruine ou celle de l’un de ses éléments, et d’autre part empêcher un comportement en service pouvant affecter sa durabilité, son aspect ou le confort des usagers. La vérification des structures se fait ainsi par le calcul aux états limites. Les vérifications doivent être faites pour toutes les situations de projet et tous les cas de charges appropriés, pour deux types d’états limites : l’état limite de service (ELS) et l’état limite ultime (ELU).

Les États Limites de Service correspondent à des états de la structure lui causant des dommages limités ou à des conditions au-delà desquelles les exigences d’aptitude au service spécifiées pour la structure ou un élément de la structure ne sont plus satisfaites (fonctionnement de la structure ou des éléments structuraux, confort des personnes, aspect de la construction). Ils sont relatifs aux critères d’utilisation courants : déformations, vibrations, durabilité. Leur dépassement peut entraîner des dommages à la structure mais pas sa ruine. Ils concernent la limitation des contraintes, la maîtrise de la fissuration, la limitation des flèches[110],[111].

Les États Limites Ultimes concernent la sécurité des personnes, de la structure et des biens. Ils incluent éventuellement les états précédant un effondrement ou une rupture de la structure. Ils correspondent au maximum de la capacité portante de l’ouvrage ou d’un de ses éléments par la perte d’équilibre statique, une rupture ou déformation plastique excessive, ou l’instabilité de forme (flambement…). Les vérifications aux états limites ultimes portent sur la flexion, l’effort tranchant, la torsion, le poinçonnement et la fatigue[110],[111].

Modélisation des ouvrages

  Animation de tourbillons de Karman autour d’une pile de pont cyclindrique.

Les ponts sont soumis à des actions dynamiques caractérisées par des paramètres variant dans le temps. Les charges routières ou ferroviaires entrent en premier lieu dans cette catégorie : les contraintes qu’elles induisent dans les sections du tablier sont des fonctions du temps dépendant, entre autres, des caractéristiques vibratoires et d’amortissement des véhicules lourds ou des trains et du tablier. Les modèles appliqués sont calibrés pour envelopper les effets dynamiques du trafic réel.

Les effets du vent ou des séismes sont plus difficiles à appréhender, particulièrement pour les structures souples comme les ponts à câbles. Il est dès lors souvent nécessaire d’avoir recours à une modélisation numérique ou physique de l’ouvrage ou d’une des parties de l’ouvrage pour définir ces effets et préciser les dispositions constructives qui en découlent[C 20].

La première étape de l’analyse dynamique numérique d’une structure consiste à en créer un modèle représentatif. Ce modèle est généralement élaboré à l’aide de programmes généraux de calcul basés sur la méthode des éléments finis. Ainsi un tablier en forme de poutre-caisson, possédant une section transversale pouvant être considérée comme indéformable est souvent modélisé à l’aide de barres. Par contre les tabliers à faible inertie de torsion doivent faire l’objet d’une modélisation traduisant aussi fidèlement que possible les particularités du fonctionnement mécanique du tablier. Ensuite la structure est soumise à des sollicitations aléatoires[C 21].

Les modèles physiques permettent quant à eux une représentation visuelle des effets. Selon les domaines d’études, des outils différents sont utilisés. Ainsi, l’effet des séismes sur un ouvrage ou ses fondations est souvent étudié à l’aide d’une centrifugeuse dans lequel le modèle est positionné. Le facteur de réduction d'échelle du modèle réduit est égal à l'accélération centrifuge qui lui est appliquée, pouvant aller jusqu’à 200 g. Les massifs de sol doivent être de mêmes caractéristiques mécaniques que celles des fonds dans lesquels sera implanté l’ouvrage[112].

L’effet du vent est quant-à lui étudié en soufflerie, installation du même type que celles utilisées pour l’étude des modèles réduits d’avions[113]. Le viaduc de Millau, exposé à des vents violents a en particulier été étudié dans la soufflerie climatique du CSTB à Nantes[114]. L’effet du pont sur les courants sédimentologiques nécessite pour sa part l’utilisation d’un canal hydraulique dans lequel sont restitués les fonds marins des sections en amont et en aval de l’ouvrage. Comme pour les séismes, il est nécessaire que les granulats utilisés pour le modèle soient parfaitement similaires à ceux du terrain étudié[115].

Terminologie

Un pont comprend trois parties distinctes :

  • le tablier, structure sur laquelle se fait le déplacement à niveau ou avec une pente suffisamment faible pour être admissible par des piétons, des animaux ou des véhicules (automobiles, trains, avions, etc.) entre ses deux extrémités. Le tablier comprend une ou des travées qui sont des parties du pont comprises entre les piles ou entre une pile et une culées. Dans le cas des ponts suspendus et des ponts à haubans, le tablier est soutenu par des suspentes ou des haubans accrochés à des pylônes ;
  • les appuis qui supportent le tablier : culées aux deux extrémités et piles intermédiaires ou piles-culées si le tablier n'est pas continu ;
  • les fondations qui permettent la transmission des efforts de l'ouvrage au terrain.
  Schéma d'un pont à poutres droites

Le schéma ci-contre représente un pont à poutre droite continue sur appui. Les définitions complémentaires suivantes peuvent être données :

  • l'ouverture est l'espace libre entre les piles ;
  • l'ouverture totale est la distance entre murs droits (piédroits) des culées ;
  • le tirant d'air est la hauteur libre sous l'ouvrage ;
  • le gabarit de navigation est l'espace libre nécessaire au passage sous ou sur l'ouvrage.

Construction

L’exécution d’un pont comprend, chronologiquement, l’installation de chantier, les terrassements généraux, puis la construction des fondations, des culées, des piles et enfin des éléments porteurs (tablier, arc ou suspension). Les techniques utilisées pour chacune des phases varient selon les matériaux utilisés et la configuration des lieux, avec un recours plus ou moins important à la préfabrication. Un aperçu très sommaire des techniques les plus utilisées est donné ci-après par type d’ouvrage.

Ponts voûtés et ponts en arc

  Cintre en bois fabriqué pour la construction d'un pont en arc moderne

Les ponts voûtés en maçonnerie ou en béton armé, comme d’ailleurs les ponts en arc jusqu’à une certaine portée, sont construits à l’aide de cintres. Ces échafaudages permettent d’offrir un support temporaire aux matériaux constituant la voûte ou l’arc tant que la structure n’a pas de cohésion propre, tout en assurant une conformité de la géométrie de la courbe intérieure de l’arc à celle projetée par les concepteurs. Le bois est le matériau qui a principalement été utilisé pour établir ces échafaudages, mais d’autres matériaux ont été employés : charpente métallique, rails courbés, rail et charpente, charpente démontable en tube, poutrelles métalliques[116].

Plusieurs modes de construction de la voûte ont été employés : la construction par épaisseurs successives, dite construction par rouleaux, et la construction par tronçons. La construction par rouleaux, déjà utilisée par les Romains, présente l'avantage d'homogénéiser l'épaisseur des joints entre l'extrados et l'intrados, en particulier dans le cas de voûtes en briques. Certains auteurs l’ont toutefois déconseillée, lui reprochant une mauvaise répartition des charges, le premier rouleau portant presque tout, les autres n'ayant qu'un rôle de blocage[117]. La construction par tronçons consiste à fractionner la voûte en tronçons en réservant des joints vides à certains endroits clés, ce qui permet d’éviter ou tout au moins de limiter la fissuration de la voûte[118].

Certaines phases sont critiques comme en particulier le décintrement. Lorsqu'une voûte est achevée et qu'elle repose sur son cintre, elle charge ce cintre assez fortement et il est difficile de démonter les bois sans risquer des tassements importants à une époque où le mortier n'a pas encore fait prise. Plusieurs méthodes ont été utilisées pour cette phase, la plus récente étant l’utilisation de vérins[119].

Outre la méthode de construction sur cintres, les ponts en arc peuvent également être construits par encorbellement. Comme pour les ponts à poutres, l’arc est construit par sections qui sont mises en place par haubanage à l’aide de grues. Une autre méthode, plus rare, consiste à construire l’arc à la verticale, par moitié, puis le descendre en rotation sur l’articulation au niveau d’un appui[120].

Ponts à poutres

  Schéma de quatre étapes d'une construction d’un pont à poutres par préfabrication puis lançage à l’aide d’un cintre lanceur.

La construction des ponts à poutres en béton armé, comprend l’installation de chantier, les échafaudages et les coffrages, le ferraillage et le bétonnage. L’échafaudage est celui d’un plancher pour les dalles pleines, les ponts à fond plat, les poutres plates à nervures, c’est-à-dire un système d’étais et de poutre portant les planches du coffrage, ou sur le fond de moule des nervures[121].

Les ponts métalliques à poutre sous chaussée à âme pleine ou en caisson sont le plus souvent réalisés à l'aide de grands éléments, exécutés en usine, transportés par voie fluviale et mis en place à l'aide de puissantes bigues flottantes pour les ouvrages qui le permettent ou transportés par convois exceptionnels terrestres ou ferroviaires pour les autres. L'assemblage est effectué par soudure en place. Une autre solution, très intéressante, consiste à procéder à l'assemblage sur chantier à l'aide de boulons à haute résistance, serrés à une valeur prédéterminée à l'aide de clés pneumatiques à choc, permettant de développer une précontrainte transversale d'assemblage analogue à celle des rivets. La structure est ensuite mise en place par lançage, opération consistant à tirer tout ou partie de l’ossature porteuse en la faisant rouler sur des galets ou glisser sur des patins[C 22].

Les ponts en béton précontraint sont plus économiques et plus rapides à construire. Ils peuvent être construits soit par encorbellement, soit par lançage ou poussage. Dans le premier cas, le pont est construit par tronçons, appelés voussoirs, à partir des piles. Ceux-ci peuvent être préfabriqués et mis en place par grue ou coulés en place à l'aide de cintres autolanceurs constitués de poutres métalliques appuyées sur les piles définitives et permettant de supporter le poids de béton de la travée à réaliser. Après mise en précontrainte, l'ensemble du cintre est déplacé dans la travée voisine[C 23]. Dans le cas du lançage, l’ensemble du tablier est préfabriqué sur une aire de préfabrication puis déplacé à son emplacement définitif. Cela peut être fait à l’aide d’un cintre lanceur ou bien par poussage, à l’aide de vérins[C 24].

Ponts à câbles

La construction des ponts suspendus et celle des ponts à haubans présentent une difficulté commune : la pose et la mise en tension des câbles ou haubans. Pour les ponts suspendus, les câbles sont composés de torons qui sont posés séparément puis assemblés à chaque extrémité. Les suspentes sont ensuite amenées, une à une, chacune à son emplacement, grâce à une poulie baladeuse. Le tablier est enfin construit symétriquement à partir de chaque appui, pour assurer une répartition des charges dans les câbles[122]. Pour les ponts à haubans, deux options existent : la tension des haubans est ajustée après achèvement du tablier ou les haubans sont directement réglés, en phase de construction, de telle manière que leur tension définitive soit obtenue en une seule fois après mise en œuvre des équipements. Cette deuxième option n’est en général retenue que pour les ponts en béton en poutre-caisson, du fait du faible poids des superstructures par rapport à celui du tablier[C 25].

Pathologie et réparation

Pathologie

Dès leur mise en service les ponts sont soumis à de multiples sollicitations et agressions qui peuvent engendrer des désordres. Plus le pont est ancien, plus le risque d’apparition de désordres est important. Mais quelquefois des sollicitations répétées, comme un trafic au-delà des seuils pris en compte lors de la conception, peuvent conduire à des désordres rapidement.

Ponts en maçonnerie

Les ouvrages maçonnés restent globalement en bon état très longtemps. Ce sont des ouvrages très robustes, mais la défaillance des étanchéités conduit lentement à la dégradation par l’eau des matériaux constituant la maçonnerie[123]. On peut rencontrer des disjointoiements entre pierres ou encore des tassements d’appuis, dus à des fondations précaires en site aquatique (d'où l'importance de l'entretien afin de pérenniser les ouvrages). Enfin, on constate également des problèmes d’insuffisance de résistance des structures en flexion ou à l’effort tranchant[124].

Ponts métalliques

L’acier est très agressé par l’environnement oxydant. La plupart des pathologies qui les atteignent sont aujourd’hui connues. Des problèmes de corrosion existent dans les structures métalliques dont la peinture a été mal entretenue. On observe aussi des fissurations de fatigue dans certains tabliers à dalle orthotrope[124]. Les fissures doivent être réparées. Dans les cas les plus critiques, l’ouvrage doit être remplacé. Une remise en peinture régulière est également impérative[123].

Ponts en béton armé

Les matériaux béton et acier subissent des phénomènes de vieillissement naturel. Ils fonctionnement très bien dans un environnement stable, mais plongés dans un environnement agressif, certaines réactions chimiques due à la présence du gaz carbonique et de chlorures entraînent naturellement des dégradations[123]. Ainsi, la première cause de pathologie est la corrosion des armatures du béton armé, lorsque les enrobages sont mal respectés, ou sous l’effet d’agressions dues aux sels de viabilité hivernale[124].

On observe également des pathologies du béton avec l’alcali-réaction des ouvrages datant des années 1970-1980, la réaction sulfatique interne : c’est un gonflement du béton dû à un échauffement excessif lors de sa prise. Le gel et le dégel provoquent aussi un écaillage des bétons, par exemple sur les corniches ou les supports de barrières de sécurité[124].

Ponts en béton précontraint

  Le pont de la Rivière Saint-Étienne détruit peu après le cyclone tropical Gamède, en 2007.

La corrosion des câbles de précontrainte dans les ouvrages en béton précontraints est la défaillance la plus fréquente[124]. De nombreux ouvrages en Grande-Bretagne ont été confrontés dans les années 1980 à ce problème. Un petit pont (Ynys-y-Gwaes) s’est ainsi effondré dans la rivière le 4 décembre 1985, à cause de la corrosion des câbles de précontrainte qui n’étaient pas protégés de façon satisfaisante. Ces événements n’avaient pas été correctement anticipés. Aujourd’hui, les techniques permettent une protection des câbles à l’intérieur de gaines, avec réinjection contrôlée pour que les efforts de précontrainte soient pérennes[125].

Fondations

La défaillance des fondations par tassement dû à une défaillance du sous-sol d’appui ou par affouillement du fait des écoulements de l’eau est une pathologie commune à tous les types de ponts. En France, un exemple lié aux aléas naturels est celui de l’effondrement, le 25 février  2007, du pont de la Rivière Saint-Étienne sur l’île de la Réunion. En fait, la rivière en crue a creusé le sol de fondation d’une pile du pont. Celle-ci a fini par céder, et toutes les travées sont successivement tombées[125].

Techniques de réparation

Ponts métalliques

Toute réparation d’un ouvrage doit être précédée par un diagnostic de la structure et des désordres rencontrés. L’ensemble des techniques et méthodes de construction des ouvrages sont utilisées en réparation, soit en atelier en préparation d’éléments, soit sur site pour raccorder ces éléments à la structure en place[126].

Pour le remplacement d'éléments endommagés, il convient de mettre en place une structure de soutien provisoire pour éviter que le remplacement d’une barre ou d’un treillis métallique ne mette en péril la structure. Une structure métallique peut être renforcée en augmentant la section de ses éléments les plus faibles par ajout d'un profilé ou d'une tôle[127]. Pour les structures rivetées très sollicitées, les rivets les plus endommagés doivent être remplacés, pour celles qui sont soudées, des techniques spécifiques sont utilisées[128].

Ponts en maçonnerie ou en béton

Le traitement des fissures du béton ou d’un pont en maçonnerie peut être fait de plusieurs manières : soit par injection d’un produit de scellement assurant une liaison mécanique et/ou une étanchéité, soit par calfeutrement, consistant à les colmater sur une certaine profondeur par un produit souple, soit par pontage et protection localisée soit enfin par protection généralisée comme avec un béton projeté[129].

Grandes catastrophes de ponts

Article détaillé : Catastrophe de pont.

Les ponts sont des structures constituées d’éléments physiques assemblés en vue de répondre à une fonction pratique. Ces éléments interagissent et, dans certains cas, un ou plusieurs d’entre eux peuvent être défaillants ou le système mécanique peut lui-même ne plus offrir la fonction attendue de lui et entraîner la destruction de l’ouvrage dans son ensemble. De grandes catastrophes de ponts se sont ainsi produites par le passé, causant parfois un grand nombre de victimes.

Si les ponts en bois et les ponts en pierre, les plus anciens, fragiles de par leur conception et pas toujours réalisés dans de bonnes conditions, se sont souvent effondrés ou ont été détruits par des phénomènes naturels comme les débâcles d’hivers rigoureux ou des incendies, peu de ces sinistres sont restés dans la mémoire des hommes. Seuls le pont de Sterling en Écosse en 1297 ou le premier grand incendie du pont de Londres en 1212[130] sont connus comme ayant généré un grand nombre de victimes.

Les catastrophes les plus spectaculaires concernent essentiellement des ponts métalliques. Pour certaines des phénomènes de résonance de l’ouvrage ont été incriminés. C’est en particulier le cas pour le pont d'Angers en France en 1838[131], le pont de Saint-Pétersbourg en 1905[132] et le pont de Tacoma (États-Unis) en 1940[133]. Les expertises modernes ont mis en avant plutôt des défaillances de matériaux ou des phénomènes physiques particuliers comme le couplage aéroélastique tablier-vent pour le pont de Tacoma. Pour beaucoup des phénomènes naturels (tempête, séisme ou coulée de boues) sont à l’origine des sinistres.

Dans la plupart des cas, les causes sont à rechercher dans un défaut dans les matériaux ou dans la structure. L’erreur humaine est quant à elle systématiquement présente, soit du fait d’un défaut de conception, soit au niveau de la réalisation, soit enfin dans un défaut de suivi ou d’alerte[134].

Ponts remarquables

Grands ponts

Article détaillé : Liste de ponts remarquables.

Les grands ponts sont caractérisés par leur longueur totale, leur hauteur ou leur portée.

Plus grandes longueurs

Plus longs ponts (classés selon leur longueur totale)
Pont Danyang-Kunshan (164 800 m) • Grand viaduc de Weinan Weihe (79 732 m) • Bang Na Expressway (54 000 m) • Lake Pontchartrain Causeway (38 422 m) • Pont Manchac Swamp (36 710 m) • Pont de la baie de Hangzhou (36 000 m) • Pont Runyang (33 660 m) • Pont de Donghai (32 500 m) • Pont Atchafalaya Swamp (29 290 m) • Pont No. 1 de Tianjin Binhai Mass Transit (25 800 m) • Pont-tunnel de Chesapeake Bay (24 140 m)

Plus grandes portées

Type de ponts Les plus grands ponts[135] (classés selon leur portée principale)
Pont suspendu Akashi-Kaykyo (1 991 m) • Xihoumen (1 650 m) • Pont est du Grand Belt (1 624 m) • Pont Runyang (1 490 m) • Humber Bridge (1 410 m) • Pont de Jiangyin (1 385 m) • Pont Tsing Ma (1 377 m) • Pont Verrazano (1 298 m) • Golden Gate Bridge (1 280 m) • Pont de Yangluo (1 280 m)
Pont à haubans Pont de Sutong (1 088 m) • Pont de Stonecutters (1 018 m) • Pont d’Edong (926 m) • Pont de Tatara (890 m) • Pont de Normandie (856 m) • Pont de Jingsha (816 m) • Pont d'Incheon (800 m) • Pont de Chongming (730 m) • Pont de Minpu (708 m) • Troisième pont de Nankin (648 m)
Pont en arc métallique Chaotianmen (552 m) • Lupu (550 m) • New River Gorge Bridge (518 m) • Bayonne Bridge (504 m) • Harbour Bridge (503 m) • Wushan (460 m) • Pont de Zhijinghe (430 mXinguang (428 m) • Caiyuanba (420 m) • Pont de Lianxiang (400 m))
Pont à poutre en treillis métallique Pont de Québec (549 m) • Forth Bridge (521 m) • Pont de Minato (510 m) • Pont Commodore Barry (501 m) • Crescent City Connection (480 m) • Pont de Howrah (457 m) • Veterans Memorial Bridge (445 m) • San Francisco-Oakland Bay Bridge (427 m) • Horace Wilkinson Bridge (376 m) • Tappan Zee Bridge (369 m)
Pont en arc en béton Pont de Wanxian (425 m) • Pont de Krk (390 m) • Pont de Jiangjiehe (330 m) • Hoover Dam Bypass (329 m) • Pont de Yongjiang (312 m) • Pont de Gladesville (305 m) • Ponte da Amizade (290 m) • Ponte Infante Dom Henrique (280 m) • Pont de Bloukrans (272 m) • Ponte da Arrabida (270 m)
Pont à poutre en béton précontraint Pont de Shibanpo (330 m) • Pont de Stolmasundet (301 m) • Pont de Raftsundet (298 m) • Pont de Sundoy (298 m) • Pont de Humen-2 (270 m) • Pont de Sutong-2 (268 m) • Pont de Honghe (265 m) • Pont de Gateway-1 (260 m) • Pont de Varodd (260 m) • Pont de Gateway-2 (260 m)
Quelques grands ponts de grandes portées :
Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Ponts inscrits ou classés

Certains ouvrages présentant un grand intérêt historique, artistique et architectural sont protégés soit au niveau international soit au niveau national pour certains pays.

Patrimoine mondial

La liste du patrimoine mondial est établie par le Comité du patrimoine mondial de l’Organisation des Nations unies pour l'éducation, la science et la culture (UNESCO). Le but du programme est de cataloguer, nommer, et conserver les sites dits culturels ou naturels d’importance pour l’héritage commun de l’humanité. Le programme fut fondé avec la Convention Concernant la Protection de l’Héritage Culturel et Naturel Mondial, qui fut adoptée à la conférence générale de l’UNESCO le 16 novembre 1972. 186 États membres ont ratifié la convention (avril 2009). Cette liste du patrimoine mondial comporte 890 biens mais peu de ponts y sont inscrits. La Bosnie-Herzégovine possède deux sites : le pont Mehmed Pacha Sokolovic de Višegrad (2007) et le quartier du Vieux pont de la vieille ville de Mostar (2005). En Espagne, est inscrit le Pont de Biscaye (2006). En France, deux ouvrages sont inscrits : le pont du Gard et le pont d'Avignon. Au Royaume-Uni est inscrit le pont-canal de Pontcysyllte (2009)[136].

Quelques ponts inscrits au patrimoine mondial :
Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Patrimoine des États-Unis

Le patrimoine historique américain, protégé par la loi dite National Historic Preservation Act promulguée en 1966, est destiné à inventorier les lieux intéressants. Aujourd'hui, des dizaines de milliers de lieux sont classés aux États-Unis[137]. Il existe trois niveaux de classement : l'inscription simple au National Register of Historic Places qui interdit la destruction de l'édifice et offre des subventions locales pour l'entretien du bâtiment, le patrimoine reconnu d'importance national qui est aussi inscrit au National Register of Historic Places et bénéficie de subventions fédérales et le National Historic Landmark qui concerne 2 500 édifices importants[138] comme les capitoles, les musées, les résidences des gouverneurs, etc. . Le Brooklyn Bridge (New York) est ainsi inscrit au titre de cette liste.

Patrimoine national français

Parmi 42 000 monuments[139], 939 ponts sont classés monument historique dans la base Mérimée par le ministère de la Culture de la France, direction de l'Architecture et du Patrimoine.

Quelques ponts inscrits aux patrimoines nationaux :
Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Le pont dans les arts

Peinture

  Nymphéas, harmonie verte peint en 1899 par Claude Monet.

Outre l'aspect pratique des ponts, l'élégance et la renommée qu'évoquent ces ouvrages ont été sources d'inspiration de nombreux artistes peintres au fil du temps et aux quatre coins du monde. Leurs architectures particulières, souvent complexes et les nombreux matériaux utilisés donnent lieu à des jeux de lumières qu'ont su capter les peintres.

On retrouve beaucoup de représentations de ponts dans le courant impressionniste qui tente de nous faire part d'émotions ressenties au travers d'éléments de la vie quotidienne, des artistes comme Claude Monet, Vincent van Gogh ou William Turner, grandes figures de ce courant artistique ont peint de nombreuses toiles comportant des ponts. On peut citer comme exemple le tableau de Claude Monnet Nymphéas, harmonie verte, inspiré de son jardin à Giverny, qui présente une passerelle nommée pont japonais enjambant un ruisseau couvert de nénuphards, et qui révèle la sérénité et toute la quiétude de ce jardin d'eau[140],[141]. Camille Pissarro puis Paul Cézanne retracèrent des scènes de vie autour des ponts, dans des paysages ruraux ou urbains comme Le Pont Boieldieu à Rouen.

Dans le même registre, des artistes désormais célèbres tels que Hokusai ou Hiroshige peignirent de nombreux ponts lors de leurs voyages. Si certains ouvrages font partie intégrante de paysages remarquables, ces peintres n'y ont pas fait abstraction et ne cachaient pas leur admiration pour ces constructions. Ainsi, Hiroshige réalisa une collection importante d'œuvres comportant des ponts pittoresques durant ses déplacements au Japon, avec notamment la série des cinquante-trois Stations du Tōkaidō[142].

Les ponts de la ville de Venise du XVIIIe siècle furent immortalisés par Canaletto au travers des panoramas de canaux qui ont largement contribué à sa renommée. Il montrait une représentation beaucoup plus fidèle de la perspective que ses confrères cités précédemment et gardait un souci du détail, visible dans une majeure partie de ses œuvres, propre au courant baroque. Il fit de même en Angleterre avec de nombreuses toiles des ponts de Londres, où son talent fut beaucoup apprécié[143].

Philatélie

  Un timbre allemand de 2003 représentant l'Enzviadukt de Bietigheim

Fidèle représentante de lieux et d'époques, la philatélie n'a pas négligé la thématique des ponts et viaducs, qui offre une forte symbolique autour de la réunion des hommes, s'accordant parfaitement avec l'idée de voyage qu'inspirent les timbres.

Les timbres, au même titre que les cartes postales, ont véhiculé des illustrations et des photographies représentant non seulement certains ouvrages, mais aussi des paysages, des villes célèbres. La simple évocation d'un de ces ouvrages évoque irrémédiablement la ville dans laquelle il se situe, les timbres contribuent à la connaissance et à la renommée de certains lieux à travers le monde.

L'image du pont peut également être allégorique et servir pour des timbres à portées commémoratives. Un timbre relatant la réunification des peuples d'Allemagne de l'Est et de l'Ouest, symbolisé par un arc aux couleurs du drapeau allemand accolé à des schémas de ponts, fut publié après la chute du mur de Berlin[144].

Numismatique

On retrouve le thème des ponts en numismatique sur les pièces de monnaie et les billets de banque, souvent associés à des personnages, des paysages typiques ou des inventions essentielles.

  Un pont typique de l'art baroque représenté sur le billet de 100 euros

L'évolution architecturale européenne est représentée sur les billets de banque en euro à travers le développement des portes, portails et fenêtres, symbolisant l'ouverture au recto, ainsi que des progrès réalisés au fil des siècles dans le domaine des ponts au verso, incarnant la réunification des européens. Les différents types de ponts schématisés symbolisent les sept grands styles de construction survenus au cours de l'histoire culturelle européenne, des plus ancien aux plus récents selon la valeur des billets, sans toutefois représenter des ouvrages en particulier mais seulement des familles d'ouvrages, dans l'intention d'éviter de futures querelles sur la prééminence d'un état sur la monnaie commune et dans un souci de neutralité[145].

Le billet de 5 euros montre un aqueduc antique, typique de l'architecture de l'Empire romain et le billet de 10 euros présente un pont en pierre de style roman avec voûtes en arc de cercle et avant-bec. L'art gothique et le développement de la voûte en ogive en Occident sont représentés sur le billet de 20 euros, on peut remarquer des meurtrières au niveau des avant-becs des piles. Le billet de 50 euros symbolise la renaissance avec une voûte en anse de panier, puis les formes s'affinent et les styles architecturaux se perfectionnent avec une autre voûte en anse de panier, typique du XVIIIe siècle et du XIXe siècle, à l'arrivée de l'art baroque sur le billet de 100 euros. Le billet de 200 euros marque l'âge industriel et le début de l'art nouveau avec un pont en arc métallique à travée unique, et enfin le billet de 500 euros est composé d'un pont à haubans du XXe siècle, incarnant les nouvelles techniques de construction contemporaines[146].

Symbolisme du pont

Article détaillé : Symbolisme du pont.

Le pont, en tant que symbole, apparaît d’abord dans les mythologies et religions comme représentant un passage vers l’Au-delà. Cette représentation prend sa source dans la mythologie iranienne[147]. Le pont de Cinvat, ou de Tchinoud, est un pont lumineux qui surplombe la porte de l’Enfer et que toutes les âmes doivent franchir[148]. Le pont Sirat de la religion musulmane est aussi un pont franchissant les enfers par lequel toutes les âmes doivent passer pour atteindre l’Au-delà. Dans la mythologie nordique, le pont prend l’aspect d’un arc-en-ciel, Bifröst, qui fait office de pont entre la Terre (Midgard) et le Ciel (la ville-forteresse des Dieux : Ásgard)[149]. Dans la religion chrétienne enfin, le pont est associé au Purgatoire.

Au-delà de l’épreuve du passage de la vie à la mort, le pont symbolise dans de nombreuses légendes et dans la littérature différentes épreuves ou divers passages de la vie. C’est en particulier le cas dans la légende arthurienne. Le Pont sous l’Eau, le Pont de l’Épée ou les neuf ponts pour atteindre le château du Graal sont autant de mises à l’épreuve pour les héros, où la difficulté dépend souvent de la perception subjective que ces derniers en ont[150].

Dans la littérature contemporaine, Le Pont sur la Drina, écrit par Ivo Andric et publié en 1945 ou Le Pont de la rivière Kwaï de Pierre Boulle, paru en 1952 mettent en scène un pont autour duquel se déroulent des tranches de vies et d’histoire. Les aventures d’Indiana Jones constituent également une épopée où le franchissement d’un pont constitue toujours une épreuve.

Dans l’imaginaire de l’ancien Japon, le pont représente plutôt un espace-frontière. Enfin en psychanalyse et selon Ferenczi[151] et Freud[152], si l’eau représente la mère, le pont, membre viril, devient le passage de l’Au-delà (l’état où on n’est pas encore né, le corps maternel) à la vie, puis inversement un retour à la mort.

Étymologie et locutions dérivées

L'étymologie du mot pont est clairement identifiée. Ce mot est issu d'une racine indo-européenne *pent- qui signifiait « voie de passage, chemin ». En grec, la forme patos, signifiait « le chemin ». Puis, en latin, la forme pons, pontis avait le sens du français actuel. C'est en fait la forme à l'accusatif pontem, qui a donné pont en français.

Pour les langues germaniques, l'étymologie des noms actuels Brücke (allemand) et bridge (anglais) est plus difficile à clarifier. Les linguistes pensent trouver l’origine dans une racine celtico-germano-slave signifiant le tronc d'arbre, le madrier. Le pont originel étant un simple tronc d’arbre et les premiers ponts étant en bois semblant les fondements de cette origine.

Les locutions associées au mot pont sont nombreuses. Elles apparaissent dès les origines de la langue. Deux grandes périodes marquent leur développement : à l’époque classique, au XVIIe siècle, et à l’époque moderne, au XIXe siècle. Toutefois la plupart de ces locutions sont aujourd’hui vieillies, voire désuètes. Rares sont celles qui semblent relever d’un usage qui n’ait pas trop perdu pour être compris. Certaines ne sont comprises que par certains spécialistes, comme le pont aux ânes par les enseignants de mathématiques, le pont dans la lutte, le petit pont ou le grand pont dans le football. Être sur le pont, utilisé par la génération des années 1950 tend à disparaître. Finir sous les ponts, qui tendait à être oubliée, a retrouvé, à l’inverse, de la vivacité, avec l’augmentation de la précarité sociale. Couper les ponts relève de cette même précarité. Faire le pont est également devenu très courant avec l’augmentation des congés liée à l’aménagement du temps de travail. Par extension d’autres expressions apparaissent comme faire le viaduc[153].

Notes et références

Notes

  1. Des ponts en dalle de pierre sont construits également plus tard, au Moyen Âge, comme le pont d'Anping en Chine construit vers 1000, long de 2 223 m ou le pont de Postbridge en Angleterre (voir The postbridge clapper)

Ouvrages utilisés

  1. a et b p. 15
  2. p. 18
  3. a et b p. 19
  4. p. 21
  5. a et b p. 24
  6. p. 26
  1. a, b et c p. 58
  2. p. 63
  3. p. 65
  4. p. 67
  1. a et b p. 171
  2. p. 172-173
  3. a et b p. 178-179
  4. p. 26
  5. p. 27
  6. a et b p. 28
  7. a et b p. 29
  8. p. 40
  9. p. 79
  1. p. 22
  2. a et b p. 23
  3. a, b et c p. 26
  4. p. 28
  5. a et b p. 29
  6. a et b p. 30
  7. a et b p. 31
  8. a et b p. 40
  9. a, b et c p. 210
  10. p. 208
  11. p. 43
  12. p. 266
  13. p. 268
  14. p. 36
  15. a, b et c p. 37
  16. p. 38
  17. p. 86
  18. p. 209
  19. p. 286
  20. p. 301
  21. p. 302-340
  22. p. 249-257
  23. p. 154-159
  24. p. 191-197
  25. p. 296
Culvert 2 (PSF).png

Autres sources

  1. a, b et c Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana (2004), p 16
  2. Tarr Steps, Images of England. Consulté le 1er mars 2010
  3. Floods at Tarr Steps, Exmoor National Park. Consulté le 1er mars 2010
  4. Depuis Quand ? par P.Germa, Paris 1982 Berger Levrault
  5. Trésor d'Atrée
  6. a, b et c Les ponts en maçonnerie (1982), p 5
  7. Pont Milvius sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  8. Colin O’Connor, Roman Bridges, Cambridge, Roman Bridges, 1993 (ISBN 0-521-39326-4) 
  9. Pont romain de Merida sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  10. Pont d'Alcantara sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  11. (en) Charles S. Whitney, Bridges of the World: Their Design and Construction, Mineola, New York, Dover Publications, 1929, 75–79 p. (ISBN 0-486-42995-4) 
  12. Pont près de Limyra sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  13. Wolfgang W. Wurster, Joachim Ganzert, Eine Brücke bei Limyra in Lykien, Berlin, German Archaeological Institute, 1978, 288–307 p. (ISBN 0003-8105) 
  14. a et b Pont du Zhaozou sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  15. État du patrimoine mondial en Asie et dans le Pacifique, 2003 (document UNESCO), p.11
  16. (en) Zhaozhou Bridge, sur ctrip.com
  17. a et b Pont Saint-Benezet sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  18. a et b Pont-Vieux de Carcassonne sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  19. a et b Petit-Pont à Paris sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  20. Pont Valentré à Cahors sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  21. a et b pont Saint-Martial à Limoges sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  22. a et b (en) Z. Ou, B. Chen, « Stone arch bridges in Fujian, China » sur Ponts en arc – Université de Fuzhou, 2005. Consulté le 5 mai 2010 p 268
  23. Ponte Vecchio sur Structurae. Consulté le 11 mars 2010
  24. Pont Rialto sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  25. a et b Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana (2004), p20
  26. Pont-Neuf (Paris) sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  27. Victor R. Belot, Le Pont-Neuf:Histoire et petites histoires, Nouvelles Éditions Latines, 1978 
  28. Auguste Jouret, « Paul Séjourné » sur CNRS Lyon. Consulté le 2 mars 2010 p. 6
  29. Eugène-Emmanuel Viollet-le-Duc, Actes du Colloque international Viollet-le-Duc, Paris, Nouvelles éditions latines, 1980 , p 76
  30. Recueil d'expériences et d'observations faites sur différens travaux
  31. a et b Jules Pillet (1895), p 429
  32. Joseph Navier, « Résumé des leçons données à l'école des Ponts et Chaussées, sur l'application de la mécanique à l'établissement des constructions et des machines », Dunod. Consulté le 4 mars 2010
  33. Joseph Needham, Science and civilisation in China : Physics and physical technology, Volume 4, Cambridge, Cambridge University Press, 1971, 2120 p. , p. 197
  34. a et b (en) Tang Man-Chung, « Evolution of bridge technology » sur iabse.ethz.ch/, 2007. Consulté le 16 avril 2010 p 5
  35. Marcel Prade (1988), p 66
  36. Marcel Prade (1990) p 454
  37. Marcel Prade (1988), p 289
  38. a et b Pont du Risorgimento sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  39. p. 26
  40. a et b Pont de la Caille sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  41. Bernard Marrey (1995), p 58-60
  42. a, b et c Pont Albert Louppe sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  43. a, b et c Pont de Gladesville sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  44. a, b et c Pont de Krk sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  45. a et b Pont de Lusancy sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  46. a, b et c Nibelungenbrücke sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  47. Pont de Gateway sur Structurae. Consulté le 10 mars 2010
  48. a et b (en) Juhani Virola, « The Shibanpe Bridge ». Consulté le 16 mars 2010
  49. a et b Pont de Brooklyn sur Structurae. Consulté le 11 mars 2010
  50. (en) Pont de Brooklyn sur Département des routes de New-York city. Consulté le 11 mars 2010
  51. a et b (en) George Washington Bridge sur Département des routes de New-York city. Consulté le 11 mars 2010
  52. La chute du pont de Tacoma sur Laboratoire d’hydrodynamique de l’école polytechnique. Consulté le 28 avril 2010
  53. Marcel Prade (1990), p 278
  54. Marcel Prade (1990), p 280
  55. a et b Pont du détroit d'Akashi sur Structurae. Consulté le 11 mars 2010
  56. Pont de Maracaïbo sur Structurae. Consulté le 11 mars 2010
  57. Marcel Prade (1990), p28
  58. a et b Marcel Prade (1990), p29
  59. Jean-Louis Andrieu, L’aqueduc romain, Annales littéraires de l’université de Besançon, 1990, page 104, [PDF]
  60. Les bétons hautes performances sur IUT Grenoble. Consulté le 9 mars 2010
  61. a et b Les bétons fibrés ultraperformants sur IUT Grenoble. Consulté le 9 mars 2010
  62. a, b, c, d, e et f Jean-Michel Vigo, « LMes aciers à hautes performances » sur Colloques sur les ouvrages d’artFrance. Consulté le 11 mars 2010
  63. Résistance au feu des éléments structuraux renforcés de PRF sur CNRC Conseil National de Recherches Canada. Consulté le 18 mars 2010
  64. a et b Avancées en science des matériaux et structures novatrices sur Isis Canada. Consulté le 18 mars 2010
  65. La travée de pont en composite de fibre de carbone la plus grosse au monde sera au salon JEC à Paris sur Newshire. Consulté le 11 mars 2010
  66. Pont Bac de Roda - Barcelone sur galinsky.com. Consulté le 9 mars 2010
  67. Jean-Bernard Datry, Xavier Cespedes, Sylvie Ezran et Robert Taravella, Le pont de l’Europe à Orléans, dans Revue Travaux, n°782, juillet 2002.
  68. Puente de la Mujer - Buenos Aires sur galinsky.com. Consulté le 9 mars 2010
  69. El puente más esperado sur levante-emv.com/. Consulté le 9 mars 2010
  70. Structures et tremblements sur site du CNRS. Consulté le 9 mars 2010
  71. a et b (en) Tang Man-Chung, « Evolution of bridge technology » sur iabse.ethz.ch/, 2007. Consulté le 16 avril 2010 p 1
  72. a et b Comment franchir un obstacle important ? sur assetec.free.fr/. Consulté le 16 avril 2010
  73. Le pont de Lezardrieux sur histoire.bretagne.free.fr/. Consulté le 16 avril 2010
  74. a et b Marcel Prade (1986), p 20
  75. Marcel Prade (1986), p 32
  76. a et b Guy Grattesat, Ponts de France, 1982.
  77. Marcel Prade (1990), p 123
  78. Le pont Adolphe à Luxembourg
  79. Charles Abdunur, ARCH'01 - 3e conférence sur les ponts en arc, Presses de l'École nationale des ponts et chaussées, Paris (France) , ((ISBN 2-85978-3474)),2001; pp. 667 à 670
  80. pont de Shanxi Danhe en Chine
  81. Gaetan Forest, « Charpente d’un pont couvert » sur http://www.angelfire.com/ angelfire.com/pq/sqpc/page05.htm. Consulté le 29 avril 2010
  82. Ponts couverts sur Ministère des Transports du Québec. Consulté le 29 avril 2010
  83. Encyclopédie pratique du Bâtiment et des Travaux Publics - Tome III, Paris, Librairie Aristide Quillet, 1952, 1016 p. , p466
  84. Marcel Prade (1992), p 58
  85. Jean Resal (1885), tome I, p 309
  86. (en) Examples of Concrete Filled Steel Tubular Arch Bridges sur Congrès internationaux sur les ponts en arc. Consulté le 17 mars 2010
  87. (en) Key technologu for design of Lupu bridge sur Congrès internationaux sur les ponts en arc. Consulté le 17 mars 2010
  88. a, b et c SETRA, Instruction technique du 19 octobre 1979 pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art – fascicule 34 – Ponts suspendus et ponts à haubans, Bagneux, SETRA, 1979, 46 p. , p. 7
  89. SETRA, Instruction technique du 19 octobre 1979 pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art – fascicule 34 – Ponts suspendus et ponts à haubans, Bagneux, SETRA, 1979, 46 p. , p. 26
  90. a, b, c, d et e « Viaduc de Millau », dans Travaux, no 816, février 2005  Page de présentation du numéro Consultée le 19 mai 2009
  91. a et b Ouvrages d'art n° 47 - novembre 2004 - SETRA
  92. Le pont à haubans le plus grand du monde formellement ouvert au trafic en Chine sur actualités de Chine. Consulté le 17 mars 2010
  93. Guy Grattesat (1982), page 15
  94. Troisième conférence internationale sur les ponts en arc (2001), p 667
  95. Pont de Rio-Niteroi sur Structurae
  96. Techniques de l'Ingénieur, Ponts métalliques - Conception générale, Jean-Pierre Ducout
  97. Les plus beaux ponts de France, Serge Montens, Éd. Benneton, 2001
  98. a et b Transversale, le journal de l’A19, n°5, Orléans, ARCOUR, octobre 2007 
  99. a et b Cours d’eau et ponts (2007), p 13
  100. SETRA, « Guide méthodologique pour le pilotage des études hydrauliques » sur Ministère du développement durable. Consulté le 1er mai 2010
  101. Cours d’eau et ponts (2007), p 22-24
  102. Cours d’eau et ponts (2007), p 20
  103. (en) Effondrement du Pont de Tours (1978) sur Archives du conseil général d’Indre-et-Loire. Consulté le 20 mars 2010
  104. « EUROCODE 1 - Actions sur les structures, Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic », page 36-41
  105. « EUROCODE 1 - Actions sur les structures, Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic », page 70-73
  106. a et b Roger Frank, « Fondations superficielles » sur Techniques de l’Ingénieur, 1998. Consulté le 24 mars 2010
  107. Jean-François Corte, Confortement par injection de coulis de ciment, Paris, LCPC, mai 1984 
  108. Encyclopédie pratique du Bâtiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 629
  109. Encyclopédie pratique du Bâtiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 630
  110. a et b Appliucations de l’Eurocode 2 -Calcul des bâtiments en béton sur « Paris Tech libres savoirs » - supports de cours - thèses. Consulté le 21 mars 2010 p 19
  111. a et b NF EN 1990 : Eurocodes structuraux - Bases de calcul des structures
  112. Centrifugeuse géotechnique sur Laboratoire Central des Ponts et Chaussées. Consulté le 23 mars 2010
  113. Des ponts bien dans le vent sur Centre scientifique et Technique du Bâtiment. Consulté le 26 mars 2010
  114. Soufflerie climatique Jules Verne sur Centre scientifique et Technique du Bâtiment. Consulté le 23 mars 2010
  115. Les études sédimentologiques sur modèle physique à fonds mobiles sur Sogreah. Consulté le 25 mars 2010
  116. Encyclopédie pratique du Bâtiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 426
  117. Les ponts en maçonnerie (1982), p 53
  118. Les ponts en maçonnerie (1982), p 54
  119. Les ponts en maçonnerie (1982), p 49
  120. Encyclopédie pratique du Bâtiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 496
  121. Encyclopédie pratique du Bâtiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 491
  122. Encyclopédie pratique du Bâtiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 532-533
  123. a, b et c Thierry Kretz, Christian Tridon, « Comment entretenir un patrimoine Génie civil vieillissant », dans Travaux, no 860, avril 2009  p9
  124. a, b, c, d et e Thierry Kretz, Christian Tridon, « Comment entretenir un patrimoine Génie civil vieillissant », dans Travaux, no 860, avril 2009  p11
  125. a et b Thierry Kretz, Christian Tridon, « Comment entretenir un patrimoine Génie civil vieillissant », dans Travaux, no 860, avril 2009  p13
  126. [PDF]Réparation et rénovation des structures métalliques sur www.strres.org, décembre 2008. Consulté le 8 avril 2010 p 40
  127. [PDF]Réparation et rénovation des structures métalliques sur www.strres.org, décembre 2008. Consulté le 8 avril 2010 p 43
  128. [PDF] Réparation et rénovation des structures métalliques sur www.strres.org, décembre 2008. Consulté le 8 avril 2010 p 49
  129. [PDF]Traitement des fissures par calfeutrement sur www.strres.org, décembre 2008. Consulté le 8 avril 2010 p 43
  130. The European magazine, and London review, Volumes 57-581810, Philological Society, 1810. Consulté le 6 avril 2010
  131. Les Archives Départementales du Maine-et-Loire
  132. (en) The Egyptian bridge sur gotosaintpetersburg.com/. Consulté le 7 avril 2010
  133. Pascal Hémon, « La chute du pont de Tacoma » sur Laboratoire d’hydrodynamique de l’école polytechnique de Paris, 2009. Consulté le 7 avril 2010
  134. H. Niandou (2009), p 15-17
  135. (en) Juhani Virola (Laboratory of Bridge Engineering), « World's Longest Bridge Spans » sur Université Technique de Finlande, 1998. Consulté le 24 mars 2010
  136. Liste officielle du patrimoine mondial
  137. Frédéric Martel, De la culture en Amérique, Paris, Gallimard, 2006, (ISBN 2070779319), p.204
  138. Frédéric Martel, De la culture en Amérique, Paris, Gallimard, 2006, (ISBN 2070779319), p.205
  139. Base Mérimée : fiche technique. Mis en ligne le 28 novembre 2005, consulté le 28 octobre 2009.
  140. Le pont japonais sur http://givernews.com/. Consulté le 25 mars 2010
  141. Impressionnisme, modernité et tradition. Consulté le 25 mars 2010
  142. Hiroshige: graveur en série sur http://www.estampes-japonaises.org. Consulté le 25 mars 2010
  143. Antonio Canal (Canaletto) sur http://www.insecula.com. Consulté le 25 mars 2010
  144. Allégories et symboles sur www.timbresponts.fr. Consulté le 16 mars 2010
  145. Les billets en euros sur www.ecb.int. Consulté le 16 mars 2010
  146. Ponts et l’euro sur Asco-travaux-publics.org. Consulté le 16 mars 2010
  147. Jean-Paul Roux, « Le mazdéisme, la religion des mages » sur [http://www.clio.fr/ http://www.clio.fr/, septembre 2008. Consulté le 13 mai 2010
  148. L’Alborz mythique et le monde iranien sur http://www.teheran.ir/, septembre 2008. Consulté le 12 mai 2010
  149. Bifrost sur http://racines.traditions.free.fr/. Consulté le 12 mai 2010
  150. Silvère Menegaldo (2008), p 113
  151. Sándor Ferenczi, « Le symbolisme du pont » sur http://www.megapsy.com/. Consulté le 14 mai 2010
  152. Michèle Bertrand (1994), p 123-124
  153. Danièle James-Raoul, Claude Thomasset (2008) p 315-317

Annexes

Articles connexes

Liens externes

  Vue de Notre-Dame de Paris sous le pont Saint-Michel

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie

De très nombreux ouvrages ont été écrits sur les ponts. La liste ci-après recense les plus significatifs et ceux qui ont servi de source à l'article.

Histoire

  • Charles Duplomb, Histoire générale des ponts de Paris, Paris, Impr. Mersch, 1911. 
  • Éric Maré, The bridges of Britain, Londres, B.T. Batsford, 1954. 
  • Wolfgang W. Wurster, Joachim Ganzert, Eine Brücke bei Limyra in Lykien, Berlin, German Archaeological Institute, 1978, 288–307 p. (ISBN 0003-8105) 
  • Mao Yisheng, Les ponts de Chine, Beijing (Chine), Éditions en langues étrangères, 1980. 
  • Sous la direction de Guy Grattesat, Ponts de France, Paris, Presses des Ponts et Chaussées, 1982, 294 p. (ISBN 2-85978-030-0) 
  • Marcel Prade, Les Ponts, Monuments historiques, Poitiers, Brissaud, 1986 (ISBN 2-902170-54-8) 
  • Marcel Prade, Ponts et Viaducs au XIXe siècle, Poitiers, Brissaud, 1988, 407 p. (ISBN 2-902170-59-9) 
  • Marcel Prade, Les grands ponts du Monde, Poitiers, Brissaud, 1990 (ISBN 2-902170-68-8) 
  • Marcel Prade, Ponts remarquables d'Europe, Poitiers, Brissaud, 1990 (ISBN 2-902170-65-3) 
  • Bernard Marrey, Les Ponts modernes - 20ème siècle, Paris, Picard, 1995, 280 p. (ISBN 27084-0484-9) 
  • Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana, Les ponts, Paris, Gründ, août 2004, 184 p. (ISBN 2-7000-2640-3) 
  • Collectif, Troisième conférence internationale sur les ponts en arc, Paris, Presses des Ponts et Chaussées, 2001, 360 p. (ISBN 2-85978-345-4) 

Conception

  • Jean-Baptiste Rondelet, Traité théorique et pratique de l'art de bâtir, Paris, l'auteur, 1802-1817. 
  • Emiland Gauthey, Traité de la construction des ponts, Paris, Didot, 1809-1816. 
  • Louis Bruyère, Études relatives à l'art des constructions, Paris, Bance, 1823-1828. 
  • Joseph Cordier, Mémoire sur les travaux publics, Paris, Carilian-Gceury & V. Dalmont, 1841-1842. 
  • Romain Morandière, Traité de la construction des ponts et viaducs, Paris, Dunod, 1874. 
  • Philippe Croizette-Desnoyers, Cours de construction des ponts, Paris, Dunod, 1885. 
  • Jules Pillet, Traité de stabilité des constructions, Paris, Baudry et Cie, 1895 
  • Maurice Koechlin, Recueil de types de ponts pour routes, Paris, Librairie Béranger, 1905. 
  • Encyclopédie pratique du Bâtiment et des Travaux Publics - Tome I, Paris, Librairie Aristide Quillet, 1952, 989 p. 
  • Encyclopédie pratique du Bâtiment et des Travaux Publics - Tome II, Paris, Librairie Aristide Quillet, 1952, 1035 p. 
  • Encyclopédie pratique du Bâtiment et des Travaux Publics - Tome III, Paris, Librairie Aristide Quillet, 1952, 1016 p. 
  • Y Rocard, L'instabilité en Mécanique, Masson, 1954 
  • Roger Valette, La construction des ponts., Paris, Dunod, 1958. 
  • Derrick Beckett, Bridges, Londres, Paul Hamlyn, 1969. 
  • Les ponts en maçonnerie, Bagneux, Ministère des Transports, Direction des routes, 1982, 333 p. 
  • Guy Grattesat, Conception des ponts, Eyrolles, 1984 
  • A. Pecker, Dynamique des sols, Presses des Ponts et Chaussées, 1984 
  • J.A. Calgaro, M. Virlogeux, Projet et construction des ponts, Paris, Presses des Ponts et Chaussées, 1989 
  • Recommandations AFPS 90" - Volumes 1 et 2, Presses des Ponts et Chaussées, 1992 
  • Anne Bernard-Gély, Jean-Armand Calgaro, Conception des ponts, Paris, Presses des Ponts et Chaussées, 1994, 360 p. (ISBN 2-85978-215-X) 
  • Jean-Armand Calgaro, Projet et construction des ponts, Paris, Presses des Ponts et Chaussées, 01/11/2000, 458 p. (ISBN 2-85978-327-X) 
  • Guide technique, Cours d'eau et ponts, Bagneux, SETRA, 2007, 170 p. (ISBN 978-2-11-094626-3) 

Esthétique des ponts

  • Jacques Pilpoul, L'esthétique des ponts., Paris, Éditions du Moniteur, 1931. 
  • Jean Démaret, Esthétique et construction des ouvrages d'art. Paris, Dunod, 1948. 
  • Sous la direction de J.P Teyssandier et de J. Claude, Architectures - Raison et démesure, Nathan, 1988 
  • Guide d'esthétique pour ouvrages d'art courants, SETRA, 1969 
  • A. Picon et M. Yvon, L'ingénieur artiste, Presses des Ponts et Chaussées Paris, 1989 

Ponts en maçonnerie

  • Tony, Fontenay, Prince Lubomirski, Construction des viaducs, ponts-aqueducs, ponts et ponceaux en maçonnerie, Paris, Carilian-Goeury & Victor Dalmont, 1852. 
  • Eugène Degrand, Jean Resal, Ponts en maçonnerie - tome 2 - Construction, Paris, Baudry et Cie, 1887, 662 p. 
  • Fernand de Dartein, Études sur les ponts en pierre remarquables par leur décoration antérieurs au XIXe siècle., Paris, Librairie polytechnique Beranger, 1912 
  • Paul Séjourné, Grandes voûtes, Bourges, Impr. Vve Tardy, 1913-1916. 
  • Auguste Jouret, Paul Séjourné, Lyon, Impr. réunies, s.d. v. 1946. 

Ponts en béton

  • François Lebrun, Traité pratique de l'art de bâtir en béton., Paris, Carillan-Goeury, 1843. 
  • J. Mathivat, Construction par encorbellement des ponts en béton précontraint, Eyrolles, 1978 
  • J. Chatelain et J. Bruneau, Les joints de voussoirs dans les ponts en béton précontraint, Annales de l’IBTP, 1985 
  • Précontrainte extérieure - Guide technique, Bagneux, SETRA, 01/02/1990 (ISBN 2-11-085674-2) 
  • R. Lacroix, J. Perchat, R. Chaussin, A. Fuentes, La précontrainte, Paris, Presses des Ponts et Chaussées, 01/12/1992 (ISBN 2-85978-180-3) 

Ponts métalliques

  • aîné Seguin, Des ponts en fil de fer, Paris, chez Bachelier, 1824. 
  • Jean Résal, Les ponts métalliques, Paris, Baudry et Cie, 1885. 
  • Ernest Aragon, Pont en bois et en métal, Paris, Dunod, 1911. 
  • Georges Boll, Ponts métalliques, Paris, Eyrolles, 1957. 
  • Guide de conception, Ponts mixtes acier-béton bipoutres, Bagneux, SETRA, Mars 1990. 

Ponts à haubans

  • René Walther, Bernard Houriet, Walmar Isler, Pierre Moïa, Ponts haubanés, Presses Polytechniques Romandes, 1985 (ISBN 2-88074-091-6) 

Symbolisme

  • Danièle James-Raoul, « Le pont dans les locutions : un aperçu dans les langues européennes », dans Les ponts au Moyen Âge sous la direction de Danièle James-Raoul et Claude Thomasset, Presses de l’Université Paris-Sorbonne, Paris, 2008, (ISBN 2-84050-373-5)
  • Jacqueline Champeaux, « Ponts, passages, religion à Rome », dans Les ponts au Moyen Âge sous la direction de Danièle James-Raoul et Claude Thomasset, Presses de l’Université Paris-Sorbonne, Paris, 2008, (ISBN 2-84050-373-5)
  • Silvère Menegaldo, « Simple pont et ponts multiples dans le roman arthurien médiéval : l’exemple de Fergus et de Perlesvaus », dans Danièle James-Raoul, Claude Thomasset, Les ponts au Moyen-Age, Paris, Presses de l’Université Paris-Sobonne, 2008, 338 p. (ISBN 2-84050-373-5), p. 109-117 
  • Michèle Bertrand, Ferenczi, patient et psychanalyste, L’Harmattan, 1994 (ISBN 2-7384-2406-6) 


Cet article est reconnu comme « article de qualité » depuis sa version du 25 mai 2010 (comparer avec la version actuelle).
Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l’ayant promu.

   
               

 

Toutes les traductions de pont


Contenu de sensagent

  • définitions
  • synonymes
  • antonymes
  • encyclopédie

Dictionnaire et traducteur pour mobile

⇨ Nouveau : sensagent est maintenant disponible sur votre mobile

   Publicité ▼

sensagent's office

Raccourcis et gadgets. Gratuit.

* Raccourci Windows : sensagent.

* Widget Vista : sensagent.

dictionnaire et traducteur pour sites web

Alexandria

Une fenêtre (pop-into) d'information (contenu principal de Sensagent) est invoquée un double-clic sur n'importe quel mot de votre page web. LA fenêtre fournit des explications et des traductions contextuelles, c'est-à-dire sans obliger votre visiteur à quitter votre page web !

Essayer ici, télécharger le code;

SensagentBox

Avec la boîte de recherches Sensagent, les visiteurs de votre site peuvent également accéder à une information de référence pertinente parmi plus de 5 millions de pages web indexées sur Sensagent.com. Vous pouvez Choisir la taille qui convient le mieux à votre site et adapter la charte graphique.

Solution commerce électronique

Augmenter le contenu de votre site

Ajouter de nouveaux contenus Add à votre site depuis Sensagent par XML.

Parcourir les produits et les annonces

Obtenir des informations en XML pour filtrer le meilleur contenu.

Indexer des images et définir des méta-données

Fixer la signification de chaque méta-donnée (multilingue).


Renseignements suite à un email de description de votre projet.

Jeux de lettres

Les jeux de lettre français sont :
○   Anagrammes
○   jokers, mots-croisés
○   Lettris
○   Boggle.

Lettris

Lettris est un jeu de lettres gravitationnelles proche de Tetris. Chaque lettre qui apparaît descend ; il faut placer les lettres de telle manière que des mots se forment (gauche, droit, haut et bas) et que de la place soit libérée.

boggle

Il s'agit en 3 minutes de trouver le plus grand nombre de mots possibles de trois lettres et plus dans une grille de 16 lettres. Il est aussi possible de jouer avec la grille de 25 cases. Les lettres doivent être adjacentes et les mots les plus longs sont les meilleurs. Participer au concours et enregistrer votre nom dans la liste de meilleurs joueurs ! Jouer

Dictionnaire de la langue française
Principales Références

La plupart des définitions du français sont proposées par SenseGates et comportent un approfondissement avec Littré et plusieurs auteurs techniques spécialisés.
Le dictionnaire des synonymes est surtout dérivé du dictionnaire intégral (TID).
L'encyclopédie française bénéficie de la licence Wikipedia (GNU).

Copyright

Les jeux de lettres anagramme, mot-croisé, joker, Lettris et Boggle sont proposés par Memodata.
Le service web Alexandria est motorisé par Memodata pour faciliter les recherches sur Ebay.
La SensagentBox est offerte par sensAgent.

Traduction

Changer la langue cible pour obtenir des traductions.
Astuce: parcourir les champs sémantiques du dictionnaire analogique en plusieurs langues pour mieux apprendre avec sensagent.

Dernières recherches dans le dictionnaire :

2292 visiteurs en ligne

calculé en 0,203s

Je voudrais signaler :
section :
une faute d'orthographe ou de grammaire
un contenu abusif (raciste, pornographique, diffamatoire)
une violation de copyright
une erreur
un manque
autre
merci de préciser :

Mon compte

connexion

inscription

   Publicité ▼

France neuf ** TG 2008 Y&T 4180 Pont Valentré de Cahors (1.0 EUR)

Usage commercial de ce terme

CPA PONT SUR YONNE-L'ECLUSE DE CHAMPFLEURY (3.0 EUR)

Usage commercial de ce terme

Belle huile 1960 signée BARTHOLD "le petit pont en montagne " (45.0 EUR)

Usage commercial de ce terme

Photo AVIGNON années 1900-1940 15 cm X 9 cm pont remorqueur vapeur (2.85 EUR)

Usage commercial de ce terme

Ted Drew - Aquarelle Contemporaine, Pont De Pierre (13.79 EUR)

Usage commercial de ce terme

France neuf ** TG 2009 Y&T 4369 Série artistique. Le Pont-Neuf à Paris. Christo (2.8 EUR)

Usage commercial de ce terme

CPA Béziers Pont de chemin de fer sur l'Orb et Cathédrale Saint Nazaire 1916 (1.3 EUR)

Usage commercial de ce terme

remarquable CPA Esbareich, le pont, vue prise en hauteur (5.0 EUR)

Usage commercial de ce terme

21 MARIGNY LE CAHOUET - le pont (5.0 EUR)

Usage commercial de ce terme

Cric moto leve table ciseaux levage elevateur bequille pont bleu (69.95 EUR)

Usage commercial de ce terme

CPA PONT SUR MEUSE-GRANDE RUE (2.9 EUR)

Usage commercial de ce terme

CPA 25 PONT DE ROIDE RUE DE SEBASTOPOL (12.0 EUR)

Usage commercial de ce terme

CPA Yenne, Le Pont suspendu sur le Rhone, au fond la chapelle de la Vierge 1922 (5.0 EUR)

Usage commercial de ce terme

97 MARTINIQUE 017 FORT DE FRANCE Campagne le Pont de Chaines 1910 E21-2014 (2.5 EUR)

Usage commercial de ce terme

Michel Lhospice "La Guerre de 70 et la Commune en 1000 images" /Pont Royal 1965 (9.0 EUR)

Usage commercial de ce terme

CPA CHALON SUR SAONE-LES QUAIS PRIS DEPUIS LE PONT DES DOMBES-PECHEURS-ANIMEE (4.0 EUR)

Usage commercial de ce terme

ETUDE THEORIQUE SUR LES MURS DE SOUTENEMENT PONTS ET VIADUCS MACONNERIE DUBOSQUE (15.0 EUR)

Usage commercial de ce terme

remarquable CPA Grenoble, le pont des Cycles et le fort Rabot (5.0 EUR)

Usage commercial de ce terme

NANTES : Le Pont Transbordeur. (2.5 EUR)

Usage commercial de ce terme