Un triage ou une gare de triage (en Belgique: gare de formation) est une gare ferroviaire spécialisée où les wagons de marchandises isolés de leur rame initiale sont triés pour être incorporés dans de nouveaux trains des marchandises ou de fret.

Sommaire 1 Description génerale 2 Les différents types de triage 2.1 Le triage en palier 2.1.1 Explication 2.2 Le triage à butte 2.2.1 Fonctionnement 2.2.1.1 Les différents types de triage à butte 2.3 Le triage à pente continue 3 Importance et problèmes 4 Complexes ferroviaires à plusieurs triages 5 Les triages et l’armée 6 Histoire 6.1 Les débuts 6.2 Le progrès technique 6.3 Mécanisation 6.4 Automatisation 7 Les plus grands triages du monde 8 Les gares de triage en France 9 Quelques triages hors de la France 9.1 Allemagne 9.2 Angleterre 9.3 Argentine 9.4 Belgique 9.5 Espagne 9.6 Italie 9.7 Luxembourg 9.8 Pays-Bas 9.9 Roumanie 9.10 Suisse 10 Voir aussi 11 Bibliographie

Description génerale

Un triage est une installation spécialisée dans le traitement du trafic de fret, de plusieurs kilomètres de long, qui se compose de trois parties :

• un faisceau de réception (d'une dizaine de voies) où sont reçus les trains en attente de débranchement,
• un faisceau de débranchement ou triage (le plus grand faisceau comprenant en moyenne 20 à 40 voies, en Europe souvent 32 et en France souvent 48 voies) ;
• un faisceau de départ (une dizaine de voies), où sont formés les trains en partance.

Les différents types de triage

Il existe trois types de triages différents: le triage en palier, le triage à butte, le triage à gravité continue.

Le triage en palier

Explication

Dans un triage en palier (c'est-à-dire: à plat) une rame de wagons est ammenée vers le faisceau de triage par poussée. Les wagons sont démaillés à fur à mesure de leur arrivée sur l'aiguillage. Ce système étant très intensif en manœuvres, il est relativement lent. En général, spécialément en Europe, il s'est appliqué surtout à des petits triages (moins d'environ 12 voies dans le faisceau de triage, mais dans certains pays ils existent aussi quelques grandes chantiers de triage sans bosse de triage.

Par ailleurs il existe dans le monde entier une multitude de ces gares de triage (en main privée) principalement sur le site de grandes usines, ports, et exploitations minières.

Le triage à butte

C'est actuellement le type de triage le plus efficace, il permet le tri de plusieurs milliers de wagons par jour.

Fonctionnement

Entre le faisceau de réception et le faisceau de triage, se trouve la « bosse » ou « butte de triage » sur laquelle les trains à débrancher sont refoulés (poussés) après avoir été « démaillés » (décrochage des attelages) et d'où les wagons descendent en roulant par gravité et sont orientés (« débranchement ») vers les différentes voies du « faisceau de débranchement » ou « triage », chaque voie étant affectée à une destination particulière.

Pour régler la vitesse des wagons débranchés, dans les triages récents ou modernisés, la zone de débranchement au pied de la bosse de triage est munie de freins de voies.

La vitesse est réglée en fonction des wagons ( wagon vide ou chargé, chargement léger ou lourd, nombre des essieux, qualité de roulement du wagon...).

Ces freins fonctionnent soit par un système pneumatique (par exemple États-Unis, France, Belgique, Russie ou Chine) ou bien hydraulique ( par exemple Allemagne, Italie ou Pays-Bas).

Pour freiner les wagons en fin de course, des agents présents entre les voies, les enrayeurs, posent des sabots sur les rails. Les triages les plus modernes ont éliminé cette tâche pénible et dangereuse en réalisant le « tir au but » grâce à un deuxième rang de freins de voie télécommandés depuis la cabine de contrôle.

Une voie permet d'éviter la bosse pour certains wagons interdits de bosse, parce que transportant un chargement fragile ou sensible.

Les différents types de triage à butte

• Les triages à butte unique

En Europe les faisceaux de débranchement des triages comportent plusieurs pinceaux d'environ 6 'a 12 voies, chacun avec un frein de voie; mais souvent totalement 32 voies dans quatre pinceaux à huit voies en disposition symmétrique.

Aux États-Unis les pinceaux comportent en général 6 à 10 voies, normalement en ordre asymmétrique.

• Les triages à deux buttes

Quelques grands triages comportent deux systèmes à butte situées de part et d'autre du triage permettant ainsi un tri dans les deux directions séparés.

Les plus importants sont:

• Le triage de Maschen près de Hambourg, Allemagne
• Le Bailey Yard à North Platte, États-Unis
• Le Clearing Yard près de Chicago, États-Unis

Le triage à pente continue

Ces triages fonctionnent presque à l'identique des triages à butte. Seule exception, ici tous les faisceaux de voies sont en déclivité assurant un gradient continu. La plupart de ces gares se trouvaient en Allemagne et autrefois en Angleterre. Elles ont été construites sur des sites où la construction d'un triage à butte posait des problèmes.

Le plus grand triage à pente continue encore en activité est celui de Nuremberg, Allemagne.

Ces triages ont également une grande capacité mais nécessitent plus de personnel.

Importance et problèmes

Les triages sont un rouage essentiel du système d'acheminement du fret en wagons isolés, appelé aussi « lotissement ». Chaque triage dessert une zone de ramassage-distribution d'où il reçoit les trains de desserte locale, et est en relation avec d'autres triages par des trains dits inter-triage. Un wagon isolé emprunte donc successivement un train de ramassage, puis un ou plusieurs trains inter-triages, et enfin un train de distribution jusqu'au client destinataire.

Les triages fonctionnent par pulsations, surtout la nuit. Les trains de ramassage arrivent en fin de journée, il s'ensuit une phase de débranchements successifs, puis la formation d'une batterie de trains au départ.

L'organisation du système de lotissement a pour objectif de regrouper les wagons de manière à mieux remplir les trains directs de long parcours. Un optimum doit être trouvé entre la fréquence de ces trains, qui conditionne les délais d'acheminement globaux, et leur remplissage qui influe sur les coûts.

Les problèmes posés par ce système sont :

• les chocs, rares, mais toujours possibles à cause de la méthode de tri par gravité,
• les délais d'acheminement, qui sont la résultante d'une suite complexe d'opérations, spécialement en trafic international,
• le coût de revient, qui additionne celui de chaque opération élémentaire.

De ce fait, ce système qui s'adresse à des envois unitaires relativement légers, a été plus particulièrement affecté par la concurrence routière, et se trouve dans une phase de déclin ; beaucoup de triages ont été fermés et les zones de dessertes très élargies. Certains pays (Grande-Bretagne, Danemark, Norvège, Japon et l'Australie) ont totalement abandonné ce système et donc l'acheminement de wagons isolés pour se concentrer sur le fret en trains entiers directs et le fret combiné (conteneurs, caisses mobiles).

Complexes ferroviaires à plusieurs triages

Aux alentours de certaines métropoles ainsi que dans de grandes régions industrielles ( p.ex. la région Saar-Lor-Lux, le Hainaut, la région de la Ruhr, la Haute-Silésie, le Donbass) et dans les centres à grande concentration démographique (p.ex. Paris, Lyon, Moscou, Berlin, Hambourg) plusieurs triages ont été installés.

Mondialement le plus grand nombre de triages dans un complexe ferroviaire se retrouve dans la vallée industrielle de la Ruhr.

Dans les plus grandes villes des États-Unis et du Canada chaque compagnie ferroviaire (privée) a établi sa propre gare de triage, ou s’ajoutent encore les triages des compagnies de transit local (p.ex. à Chicago, le plus grand nœud ferroviaire du monde).

Dans d’autres pays la construction de plusieurs triages près d’une même ville résulte également des différentes compagnies ferroviaires privées desservant cette ville et qui rentraient par la suite dans la main de l’État ou d’une grande société nationale.

Les raisons sont souvent aussi le besoin d’augmenter la capacité ou de créer des moyens plus efficaces de tri entre le transport rapide et le transport lent des marchandises.

Les triages et l’armée

Pendant la première guerre mondiale quelques triages à destination militaire furent construits en France.

Le rail comme la route étant souvent très important pour l’armée d’un pays celle-ci jouait souvent un rôle décisif lors du choix de l’implantation du site.

Ainsi dans beaucoup de pays les installations et détails techniques étaient soumis au secret d’État, de même qu’à la censure cartographique et photographique.

Histoire

Les débuts

La première gare de triage à gravité continue fut construite en Allemagne à Dresde vers 1846. A partir des années 1860 au vu d’un trafic ferroviaire de plus en plus important dans les gares à marchandises il s’est avéré nécessaire de construire des gares de tri spéciales en dehors des gares existantes.

C’étaient en général des triages sans butte mais souvent déjà à voies en déclivité. Parfois le rangement des wagons se faisait à l’aide de chevaux dans les gares à plat.

Comme aide au rangement on y trouvait à la tête des faisceaux des plaques tournantes ou parfois des chariots transbordeurs.

Le progrès technique

Le premier triage à butte ou plutôt en palier fut construit dans une gare de transit près de Leipzig, Allemagne vers 1858.

En France on voit naître une gare de triage à pente continuée près de Saint-Étienne, la gare de Terre Noire.

Suit alors en Angleterre la gare de triage de Shildon.

C’est en Allemagne en gare de Speldorf près de Mülheim an der Ruhr que le premier triage à butte (montante et descendante), comme on les connaît aujourd’hui, voit le jour. Les postes d’aiguillage mécaniques du temps demandaient alors la construction de plusieurs postes intermédiaires dans la zone de répartition.

Le ralentissement et freinage des wagons se faisait au moyen de sabots de freinage qui devaient être posés à la main par les enrayeurs.

La société Büssing en Allemagne invente alors un système de freinage par sabots méchanisé, précurseur des freins de voie d’aujourd’hui.

Mécanisation

Au début des années 20 les premiers grands triages furent équipés par des freins à voie. Ainsi c’est en 1923 que le triage de Gibson près de Chicago est équipé d’un système de freinage relativement compliqué, suivi de celui d'Hamm (Westf.) en Allemagne plus simple et moderne, construit en 1925 mais aujourd'hui fermé.

À partir de ces ans les premiers systèmes d’aiguillage électromécaniques permettent le service à partir d’un seul poste d’aiguillage.

Automatisation

Le premier triage à automatisation partielle avec commande par ordinateur des freins à voies et des aiguillages fut installé vers 1955 dans la gare de triage de Kirk près de Gary dans la région de Chicago.

Suivait alors la commande à distance des locomotives de poussée à partir du poste d’aiguillage.

L’automatisation jouait un grand facteur dans la rationalisation et centralisation des gares de triage ce qui faisait que beaucoup de gares à deux têtes pouvaient être reconduites à une tête et que parallèlement des petits triages ont été fermés complètement.

Dans des pays à essor industriel tardif comme p.ex. la Chine beaucoup de nouvelles gares de triage furent installées à partir des années 50 parmi lesquelles celle de Zhengzhou, la plus grande sur le continent asiatique.

Les plus grands triages du monde

• Bailey Yard triage à deux têtes près de North Platte au Nebraska sur le Transcontinental de San Francisco à Chicago, (64 + 50 voies de départ).

• Maschen au sud de Hambourg, (64 + 48 voies de départ)^[1].

• En Afrique du Sud la construction d’une gare de triage à deux têtes près de Sentrarand au nord-est de Johannesbourg fut projetée avec 64 + 64 voies de départ. Cependant seulement un côté fut réalisé, mais néanmoins c’est le plus grand triage sur le continent africain.

• La plus grande gare à une tête jamais construite était à Taschereau, Montréal, Canada. Elle comportait 83 voies de départ, désormais elle est hors service.

• Le triage de à gravité unidirectionnel de Nuremberg comptait jadis (y compris les ouvrages connexes) plus de 100 voies de départ.

• La gare de Young Yard près d’Elkhart au sud-est de Chicago, ainsi que la gare d’Agincourt près de Toronto sont actuellement avec 72 voies de départ les plus grands triages à une butte.

• En ce qui concerne le nombre de voies, le triage Mac Millan près de Toronto est le plus grand avec un groupe principal de 71 voies de départ, suivi d’un groupe secondaire de 50 voies.

• Tinsley Marshalling Yard était à son ouverture en 1965 la plus grande gare de triage d'Europe^[2], avec 4 groupes totalisant 97 voies; 13 voies au triage reception, 53 au triage principal, 8 au départ express et 23 au départ secondaire. Le triage principal était effectué par butte et régit par une tour de contrôle. Une fraction du triage originel est désormais utilisé.

Les gares de triage en France

Les gares de triage en France restantes à partir de l'an 2007:

Emplacement Somain (Nord-Pas-de-Calais) Le Bourget (Paris) Villeneuve-Saint-Georges (Paris) Woippy (Metz) Hourcade (Bordeaux) Gevrey-Chambertin (Dijon) Sibelin (Lyon) Miramas (entre Avignon et Marseille).

Voies de débranchement 32 48 48 48 48 46 44 48

Quelques triages hors de la France

Allemagne

• Maschen Rbf (Rangierbahnhof, allemand pour triage) près de Hambourg, le plus grand triage de l'Europe
• Seddin près de Potsdam, pour le complexe ferroviaire berlinois
• Halle (Saale)
• Seelze Rbf près d'Hanovre
• Hagen-Vorhalle (pour le grand complexe ferroviaire du Bassin de la Ruhr)
• Gremberg près de Cologne
• Mannheim Rbf
• Nürnberg Rbf (Nuremberg)
• München Nord Rbf (Munich).

En Allemagne une vingtaine d'autres triages, dont aussi quelques majeurs comme Kornwestheim Rbf près de Stuttgart, est en cours de ferméture jusqu'à la fin de l'an 2007.

Angleterre

En Angleterre, une vague de fermeture cause la fermeture de bien des triages sont fermés à partir des années 1980. Le terme utilisé en anglais est marshalling yard avec l'exeption des États-Unis qui utilisent classification yard ou aussi dans tout le monde anglophone hump yard pour le triage par butte. Le transport fret ferroviaire au Royaume-Uni étant des plus importants ^[3], le nombre de gares de triages est important également et sont parsemées de part le pays.

Les gares de marchandises et triages ouverts en Angleterre et Pays de Galles sont ^[4]:

Ashford Avonmouth Bletchley Birmingham Small Heath Cardiff Tidal Carlisle Kingmoor Crawley Crewe Dagenham Ripple Lane Didcot Doncaster; Belmont, Decoy Eastleigh Exeter Riverside Felixstowe Docks Folkestone Dollands Moor Gloucester New Yard Gravesend Hoo Junction Healey Mills Immingham Ipswich

Liverpool Edge Hill Londres; Acton, Bow, Grove Park, King's Cross-St Pancras, Southall, Willesden Manchester Trafford Marsh Whitemoor Middlesborough; Lackenby Grids, Tees Newcastle Tyne Newport; Alexandra Dock Junction, East Usk Junction Oxford Hinskey Peterborough; Spital, West, Westwood Plymouth Tavistock Sheffield Tinsley Southampton Swansea; Briton Ferry, Port Talbot Swindon Cocklebbury Taunton Toton Walsall Bescot Warrington Washwood Heath Wolverhampton Oxley York

Argentine

• Villa Maria (le seul à butte en Argentine, éventuellément fermé)

Belgique

En Belgique les gares de triage sont appelées gare de formation en région francophone.

En région néerlandophone c'est vormingsstation

Emplacement Anvers Vormingstation Antwerpen-Noord Gand Gent-Zeehaven-Vorming Liège Kinkempois-Formation Namur Ronet-Formation Charleroi Monceau-sur-Sambre-Formation

Voies de débranchement 40 + 48 32 40 41 32

La gare de triage de Namur s'est spécialisée pour le transport international de conteneurs.

Espagne

En Espagne le triage s'apelle estación de clasificación. La plus grande est celle de Vicálvaro-CSF à l'est de Madrid dont le faisceau de triage compte 30 voies.

Italie

Son appelation italienne est: scalo di smistamento ou bien stazione di smistamento.

Les principaux triages de ce pays sont ceux d'Orbassano à Turin, Milano Smto, Cervignano Smto dans le nord-est du pays, Bologna San Donato et Marcianise Smto près de Caserta au nord de Napoli.

Luxembourg

Emplacement Bettembourg-Triage

Voies de débranchement 28

Pays-Bas

Nom néerlandais: rangeerterrein

Emplacement Rotterdam, Kijfhoek

Voies de débranchement 43

Roumanie

Les gares de triage s'appellent en roumain: triaj, aussi staţie de triaj ou gară de triaj. Les principales triages en Roumanie sont: Socola (Iaşi), Dej Triaj, Oradea Est Triaj, Arad, Ronaţ Triaj (Timişoara), Caransebeş Triaj, Simeria Triaj, Coşlariu (Teiuş), Braşov Triaj, Adjud, Barboşi Triaj (Galaţi), Ploieşti Triaj, Goleşti (Piteşti), Craiova Triaj, Bucureşti Triaj (Bucarest) et Palas (Constanţa).

Suisse

• Bâle: Basel SBB RB à Muttenz
• Zurich: Zürich-Limattal (entre Spreitenbach et Dietikon)
• Lausanne-Triage à Denges
• Chiasso Smto. (Triage).

Voir aussi

Chemin de fer | gare | transport

Bibliographie

• BLIER Dr Gérard: Nouvelle géographie ferroviaire de la France. Paris: La Vie du Rail.
  • Tome I: Le réseau: structure et fonctionnement. 1991, ISBN 2-902808-34-8 (épuisé).
  • Tome II: L'organisation régionale du trafic 1993, ISBN 2-902808-43-7.
  • Tome III: L'impact du chemin de fer. 1996, ISBN 2-902808-58-5.
• La Vie du Rail N° 2462 (21/IX/1994): Spécial Triages. L'avenir du wagon isolé. La carte de France des 22 triages. Visite à Sibelin, Woippy et Noisy.
• HENRARD Roger (Photos): La France ferroviaire vue du ciel. L'Est, le Sud-Est et le Sud-Ouest 1960 - 1972. Paris: La Vie du Rail, 2003. ISBN 2-915034-16-8. (= Images de trains, tome X).
• HENRARD Roger (Photos): La France ferroviaire vue du ciel. Le Nord et l'Ouest 1955 - 1972. Paris: La Vie du Rail, 2004. ISBN 2-915034-30-3. (= Images de trains, tome XI).